Acura RDX - Doit-on encourager la différence?
On apprend à nos enfants que c’est bien d’être différent. Combien de films pour gamins sont-ils remplis de personnages exubérants qui sortent de la masse, et qui finissent, d’une manière ou d’une autre, par sauver la journée, l’Histoire, voire le monde? Évidemment, qu’il faut accepter les différences. Une société forte est composée de gens de multiples horizons, aux multiples talents. Qui voudrait d’un monde où un seul moule aurait servi à faire les quelque 7,8 milliards de personnes qui vaquent à leurs occupations sur cette belle Terre qui est la nôtre?
Pour les Hommes, donc, la différence c’est bien. Mais en ce qui concerne l’automobile? Est-ce que l’on apprécie les différences tant que ça? Le segment des VUS compacts de luxe est peut-être le meilleur exemple pour illustrer cette problématique. Il est dominé par trois excellents produits, allemands, plutôt similaires, et tous conçus pour rivaliser les uns avec les autres : le Mercedes-Benz GLC, en version normale ou en coupé, les BMW X3 et X4, et l’Audi Q5, disponibles en version normale, et éventuellement en coupé. Ces modèles ont enregistré, l’année dernière, des ventes de 10 883, 10 855 et 10 268 unités, respectivement.
Difficile à concurrencer, ceux-là! Les marques de luxe japonaises essaient, mais les offres sont bien moins intéressantes. Par exemple, on parle, sur la même période, de 3 515 Infiniti QX50 écoulés. Cela dit, il y a un VUS japonais compact de luxe, différent, qui se vend plutôt bien, à 9 716 unités: le RDX. Il est près des produits allemands sur le plan des ventes, et pourtant, il n’a rien à voir avec eux…
Un seul moteur pour tout le monde
D’entrée de jeu, il convient de dire que les véhicules germaniques sont tous offerts avec plusieurs moteurs, allant de versions peu puissantes d’entrée de gamme, jusqu’aux versions les plus sportives (AMG et Motorsport entres autres). Chez Acura, c’est pas mal moins compliqué. Le RDX n’est disponible qu’avec un seul moteur… Il s’agit d’un quatre cylindres de 2 litres turbocompressé, développant 272 chevaux et 280 lb-pi de couple. Peu importe le modèle choisi, c’est la seule motorisation existante. Le moteur est accouplé à une transmission automatique à 10 rapports, supposément intelligente.
Voyez-vous, cette transmission est censée être capable de prédire votre comportement, ainsi que les besoins de la voiture, dans le but d’offrir des changements de rapports optimaux, tout en étant influencée par les modes de conduite que l’on peut sélectionner. En pratique, c’est une transmission correcte, qui fait l’affaire, mais elle ne réinvente rien. Pour ma part, je préfère les transmissions automatiques que l’on retrouve dans les produits allemands mentionnés plus haut.
Le moteur, quant à lui, est bien. Son couple élevé procure une conduite très souple, qui se compare aux moteurs allemands. mais l’atout du RDX, c’est surtout son rouage intégral. Il s’agit du système éprouvé SH-AWD, que l’on pourrait traduire en français par quatre roues motrices — super maniabilité. Utilisant des embrayages pour répartir la puissance entre les roues, on obtient un système performant sur la piste, et efficace dans la neige. Hourra, il est disponible dans toutes les versions!
Ce qu’il manque au RDX, côté conduite, pour rivaliser avec les véhicules allemands, c’est une âme. Le RDX n’est pas si amusant à conduire, même en déclinaison sport A-Spec , qui est essentiellement cosmétique. Est-ce que le problème vient d’une direction pas assez précise, d’une suspension qui pardonne trop, d’un châssis mal configuré, d’un mélange de tous ces éléments? Un peu tout cela à la fois, mais pour les amateurs de conduite, les produits allemands sont tout simplement meilleurs.
Deux écrans diaboliques
Il y a 10 000 $ de différence entre un RDX de base et la variante Élite platine, la plus équipée. Entre les deux, on retrouve les moutures Tech, A-Spec (Sport), et Elite. Si chacune ajoute des technologies de sécurité, et des éléments stylistiques, la principale différence vient avec la Platinum Elite, qui introduit des amortisseurs adaptatifs, plutôt bons, que l’on aurait aimé avoir dans la mouture A-Spec, qui n’a absolument rien, à l’heure où l’on se parle, d’une version de performance.
Enfin, le plus gros défaut du RDX est sans aucun doute son système d’infodivertissement. Il est basé sur deux écrans associés à un pavé tactile qui ressemble à celui d'un ordinateur. Il est des plus complexes à utiliser au point où Acura envoie aux journalistes qui l’essaient un lien vers une petite formation! C’est frustrant à une époque où ces systèmes sont devenus une partie importante de l’expérience qu’offre une voiture. Finalement, le RDX est différent, comme les autres VUS japonais, mais il fait mieux que ses camarades au chapitre des ventes. Est-ce parce qu’il est moins dispendieux? Allez savoir!
Feu vert
- Système SH-AWD efficace et performant
- Moteur turbo performant et agréable
- Conduite confortable
- Version A-Spec jolie
Feu rouge
- Conduite moins dynamique des ses rivaux allemands
- Suspension adaptative disponible seulement dans la version la plus chère
- Version A-Spec uniquement esthétique
