Porsche Taycan - La foudre sans le tonnerre
Après quatre années à reluquer des prototypes rutilants et à traquer ceux qui parcouraient les routes et circuits de la planète, soigneusement camouflés, nous avons enfin conduit les versions de série de la Taycan. Des chemins danois aux redoutables chaussées du Québec, en passant par le légendaire autobahn allemand et un célèbre serpentin asphalté de Californie, elles nous ont prouvé que Porsche a tenu ses ambitieuses promesses avec sa première voiture électrique. Enfin, presque toutes.
L’affirmation peut sembler évidente, mais les Taycan sont de vraies Porsche, avant toute chose. Avec l’allure, le comportement, les performances et la solidité d’exception qui ont fait la réputation du constructeur de Zuffenhausen. Et leur groupe propulseur électrique tout neuf en est parfaitement digne, lui aussi.
Les premières versions de série ont été dévoilées simultanément et symboliquement aux chutes du Niagara, à Fuzhou, en Chine, et à Berlin, en Allemagne, où l’électricité est produite par turbines hydrauliques, éoliennes et panneaux solaires. Baptisées Turbo et Turbo S, leur silhouette est quasi identique à celle du prototype Mission E, qui fut dévoilé à Francfort en 2015.
Bolides insoupçonnés
Décrite comme une voiture sport à quatre portières par ses créateurs, la svelte Taycan est plus courte qu’une Panamera, mais plus large d’environ 3 cm et plus basse de 4 à 5 cm selon les versions. De son côté, l’empattement a été abrégé de 20 cm. Le coefficient de traînée aérodynamique de la Turbo est de seulement 0,22 en mode Range (autonomie), avec les volets des prises d’air fermés, et la carrosserie, abaissée au maximum par la suspension pneumatique. Il grimpe à 0,25 pour la Turbo S dont les pneus sont plus larges.
Les essieux avant et arrière des Turbo et Turbo S sont entraînés chacun par un moteur synchrone à aimant permanent et profitent du transfert de couple latéral dans cette traction intégrale variable en continu. Leur puissance combinée de 616 chevaux passe à 670 en mode départ-canon pour la Turbo et 750 pour la Turbo S, dont le moteur avant s’avère plus musclé. Ce qui m’a permis d’expédier le 0-100 km/h en 2,8 secondes et le 1/4 de mille en 10,71 secondes, en plus d’inscrire une reprise 80-120 record de 1,9 seconde. Des performances inouïes pour une voiture de 2 295 kg qui les doit, en partie, à une boîte de vitesses arrière à deux rapports dont le premier est deux fois plus démultiplié.
N’ayez crainte, les Taycan freinent avec une égale férocité. La Turbo S a stoppé de 100 km/h sur 34,3 mètres, ses immenses disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière, pincés par des étriers en aluminium à dix pistons devant et quatre derrière. Ils sont en option sur la Turbo que ses disques de série, en acier traité au carbure de tungstène (diamètre 410 et 365 mm) l'ont ralentie sans peine alors que je filais à 269 km/h sur l’autobahn 7, au lancement mondial. Les reprises étaient d’une vigueur remarquable à 250 km/h, la stabilité, totale, et le silence, étonnant. Le double vitrage optionnel est un bon choix.
Taillées sur mesure
La Taycan 4S, dont les moteurs livrent 482 chevaux (562 en départ-canon), est venue étoffer la gamme par la suite. Plus légère de 155 kg et nettement moins chère, elle est équipée d’une batterie de 79,2 kWh offrant 407 km d'autonomie. Mais elle peut aussi équipée de la même batterie lithium-ion de 93,4 kWh des Turbo et Turbo S qui promet 463 km d’autonomie alors que j’en ai obtenu 424 avec la Turbo S, donc mieux que les cotes du constructeur.
Mes collègues, Julien Amado et Gabriel Gélinas, n’ont que des éloges à faire pour les performances et le comportement des Taycan 4S et Turbo, qu’ils ont conduites sur le célèbre ruban asphalté d’Angeles Crest en Californie. Je peux en dire autant de la Turbo S que j’ai mise à l’essai plus longuement sur les routes du Québec.
Merveilleusement douce, silencieuse et stable sur autoroute, avec le double vitrage optionnel, elle montre sérieusement les crocs lorsqu’on passe en mode Sport ou Sport Plus avec la molette au volant. Surtout avec les roues de 21 pouces et les pneus de taille 265/35 et 305/30. Aplomb, agilité et mordant impressionnent en virage, aiguisés par la suspension réglable et les roues arrière directrices. Jusqu’à une limite élevée où la physique reprend ses droits et les pneus se mettent à crisser. Le roulement demeure correct sur les chaussées raboteuses, mais ça cogne dur sur les fentes et bosses plus grosses.
L’habitacle est superbement fini, les sièges avant, confortables, et les places arrière, correctes avec l’assise basse qu’impose la ligne de toit. L’écran incurvé de 16,8 pouces et les écrans tactiles au centre sont clairs et les nombreux systèmes font un boulot honnête, mais il manque encore une part de convivialité à l’ensemble. Les Taycan sont des machines ultraperformantes et modernes qui vous coupent le souffle. Avec l’accent sur le premier élément de cette équation. On est chez Porsche, après tout.
Feu vert
- Performances exceptionnelles
- Excellente tenue de route
- Habitacle confortable et bien fini
- Douceur et silence louables
Feu rouge
- Autonomie électrique moyenne
- Prix très corsé avec des options
- Réactions brusques (roues de 21 pouces)
- Visibilité arrière limitée
- Visibilité et places arrière limitées
