Chevrolet Trailblazer - À un cylindre de la réussite
Bien que contestable, Chevrolet a pris la décision de réincarner le Blazer en un multisegment intermédiaire. Or, le fait de redonner naissance au nom Trailblazer, en l’attribuant cette fois à un multisegment urbain, frise le ridicule. À croire que les stratèges de la marque n’ont aucune idée de ce qu’ils ont vendu dans un passé pourtant pas si lointain. Et s’il fallait absolument choisir une nomenclature maison, pourquoi ne pas avoir opté pour le Tracker? Allez donc savoir.
Cela étant dit, Chevrolet débarque avec un septième VUS, qui cherche notamment à séduire l’actuel propriétaire d’une Chevrolet Cruze. On a donc là un véhicule qui prend le relais de la traditionnelle voiture compacte au sein de la gamme Chevrolet, proposant une polyvalence supérieure, bien sûr à coût plus élevé.
Plus qu’un Trax
Plus long et plus large que le Trax, le Trailblazer impressionne d’abord par sa bouille sympathique. À ce compte, voilà un véhicule qui risque de charmer la clientèle plus facilement que son petit frère à l’allure un peu plus austère. Évidemment, le museau inspiration Camaro ainsi que les formes plus angulaires de sa robe donnent l’impression d’un petit gaillard prêt à affronter les pires conditions. Or, comprenez que les versions Activ et RS, dont l’allure est encore plus dynamique, dépassent systématiquement le seuil des 30 000 $, pouvant même frôler les 40 000 $ si vous allez fort du côté des options. Ouch!
Le Trailblazer ne déçoit pas non plus, à bord, par son espace étonnant. Bien que l’assise à l’arrière soit ferme, l’espace y est suffisant pour accueillir deux adultes ou deux gros sièges d’appoint pour bébé. Il s’agit assurément d’un avantage par rapport aux Hyundai Kona et Mazda CX-30, pour ne nommer que ceux-là. Même atout du côté du coffre, considérant en outre la possibilité de rabattre à plat le siège du passager avant, pour une longueur de chargement totale de 8,5 pieds. Au volant, deux légères déceptions: le siège, dont les supports latéraux étroits manquent de relief, ainsi que la visibilité, moyenne aux trois quarts arrière, le pilier C étant très épais.
Le Trailblazer propose un habitacle finement étudié à la finition étonnante. Bien sûr, les contrastes de couleurs et les attentions au détail sont encore plus présents sur les modèles plus cossus, ce qui n’empêche pas une version LS ou LT de bien paraître. Maintenant, les offres du toit ouvrant panoramique, du chargeur à induction pour appareil mobile et de l’application Apple CarPlay/AndroidAuto sans fil risquent de séduire cette jeune clientèle ayant soif de technologie. Mentionnons également la grande efficacité du système multimédia, ce qui constitue toujours un atout.
2,5 litres… en faisant l’addition !
À l’opposé de ses camionnettes qui proposent toujours les plus grosses cylindrées de l’industrie, Chevrolet débarque ici avec les deux plus petits moteurs du segment, si l’on fait fi du Ford Ecosport. L’entrée de gamme à deux roues motrices a donc droit à un moteur à trois cylindres turbocompressé de 1,2 litre, produisant 137 chevaux, lequel fait équipe avec une boîte automatique à variation continue. Affichant des cotes de consommation plus élevées que celles du second moteur offert, il est facile de croire à la nécessité d’exploiter son plein potentiel pour une accélération adéquate. L’option du « gros trois cylindres » de 1,3 litre est donc de mise, ce dernier produisant 19 chevaux supplémentaires, mais surtout un couple de 174 lb-pi dès 1 600 tr/min.
Dans ce cas, le couple est généreux, la puissance, suffisante, et la boîte à neuf rapports avec laquelle il fait équipe est à la hauteur. Il faut également souligner l’insonorisation étonnante du véhicule, ce qui amenuise ce grognement désagréable si caractéristique des moteurs à trois cylindres. Maintenant, pourquoi ne pas plutôt opter pour un quatre cylindres atmosphérique, plus agréable au rayon du rendement? Parce que ces petits moteurs se vendent mieux sur des marchés où l’on taxe à la cylindrée, qu’importe la taille de la mécanique. Or, l’économie à la pompe n’y est pas du tout puisque les cotes annoncées sont équivalentes à celles des Honda HR-V, Hyundai Kona, Kia Seltos et Mazda CX-30. Et malheureusement, une moyenne combinée enregistrée à 8,3 litres aux 100 km pour un modèle RS AWD est venue confirmer une fois de plus que ce genre de mécanique n’offre aucun avantage.
Heureusement, hormis ces mécaniques grognardes et finalement pas si frugales, le Trailblazer affiche un comportement routier honorable. Direction précise, freinage prompt ainsi qu’une excellente stabilité sur route font partie des arguments, auxquels s’ajoutent cette longue liste de caractéristiques de sécurité. Bref, on a affaire à un produit bien pensé et finement étudié pour plaire aux acheteurs. Juste, mal motorisé et passablement coûteux.
Feu vert
- Habitacle spacieux et bien fini
- Bonne tenue de route
- Direction précise
Feu rouge
- Agrément moteur inférieur à la moyenne
- Ne consomme pas moins qu'un 4 cylindres
- Prix élevé
