Volvo XC60 - Le juste milieu
Quatre ans déjà que le XC60 actuel est apparu, construit sur l’architecture modulable SPA dont son frère plus costaud, le XC90, s’était fait le pionnier deux ans plus tôt. Cette deuxième génération du VUS de luxe poids-moyen n’eut aucun mal à défendre le titre de série la plus populaire chez Volvo qu’elle détenait depuis le lancement du premier XC60, dix ans plus tôt. Or, ce classement pourrait bientôt changer avec le XC40 qui monte, dans une catégorie et un marché en pleine mutation.
Affichant une silhouette à la fois élégante et anguleuse, un habitacle épuré et héritant d’une conception technique novatrice, le XC90 a secoué les dogmes imposés par les VUS de luxe allemands en refusant de les singer. Le XC60 en fait tout autant, une taille en dessous. Sous les traits plus fins d’une carrosserie aux contours néanmoins familiers, on retrouve les qualités du XC90 en plus léger et nerveux.
Le XC60 se montre stable sur l’autoroute, adoptant une tenue de cap impeccable. Sa direction est précise mais légère et peu sensible. Il est très à l’aise et maniable en ville, grâce à un diamètre de braquage court, des accélérations linéaires et un freinage facile à moduler. Sur une chaussée bosselée, le roulement est ferme mais sans excès, même avec les pneus de taille 225/40, montés sur les jantes de 21 pouces (optionnelles) de la version R-Design. Le système d’aide à la conduite Pilot Assist s’avère très efficace pour le genre. Sur la route, le maintien de voie est constant, les transitions douces et le freinage progressif, ce qui est rarement le cas. En ville, ce régulateur de vitesse automatique se joue du trafic mais il faut une pression sur l’accélérateur pour redémarrer.
Confort et convivialité
L’habitacle du XC60 est un cocon à la suédoise qui semble taillé sur mesure. Les sièges avant sont magnifiques et les commandes impeccablement agencées, avec des boutons pour mettre en mémoire deux jeux de réglages. Le volant gainé de cuir est bien moulé, avec une jante ni trop épaisse, ni trop grande qu’il faut cependant encore ajuster à la main. L’interface multimédia Sensus, avec son écran tactile vertical au centre, est très correcte malgré sa lenteur occasionnelle et certaines fonctions brouillonnes ou éparses. La syntonisation et la mise en mémoire des postes de radio est compliquée pour rien, par exemple. Les quatre écrans que l’on invoque en les faisant glisser d’un doigt, c’est nettement plus convivial que les molettes et pavés tactiles des rivaux allemands et japonais. On aimerait quand même des données de consommation plus complètes.
La visibilité vers l’avant et les côtés est sans reproche, grâce à des rétroviseurs moins gros et mieux dégagés des montants du pare-brise que dans le XC90. La visibilité arrière est excellente, grâce à un rétroviseur central sans cadre et une lunette arrière que l’on dégage en repliant les appuie-tête via une touche sur l’écran central. Les caméras de manœuvre sont également une joie en stationnement et les phares pivotants clairs et puissants. Les places arrière extérieures sont spacieuses, avec une assise un peu courte et creusée vers l’arrière qui jouxte des dossiers bien sculptés. Pas beaucoup d’espace pour les pieds, par contre. La place centrale est serrée et l’arrière de la console centrale y bloque les jambes. Elle offre au moins des commandes pour la climatisation. Les dossiers se divisent en sections 60/40, mais le passe-skis découpé dans la plus large ne peut pas accueillir de planche à neige. Le coffre est honnête, avec une roue de rechange compacte sous le plancher et 4 crochets pour arrimer des choses. Il y a deux touches pour abaisser les dossiers, du côté droit du coffre. Pas pour les relever.
Quatre degrés de performance
Les quatre motorisations du XC60 ont toutes pour noyau un quatre cylindres en ligne de 2 litres suralimenté, jumelé à une boîte automatique à 8 rapports bien assortie. Souple et plein de caractère, le T5 produit 250 chevaux avec un seul turbocompresseur. Le T6 ajoute un surcompresseur pour livrer 316 chevaux. Monté dans un XC60 R-Design, il m’a permis d’atteindre 100 km/h en 6,1 secondes.
Le moteur électrique du T8 le transforme en groupe hybride de 400 chevaux et offre au XC60 le rouage intégral en propulsant ses roues arrière. Sa batterie rechargeable de 11,6 kWh lui procure aussi 27 km d’autonomie. Le T8 Polestar Engineered, enfin, peut donner la réplique à d’autres bolides hauts sur pattes avec ses 415 chevaux, d’immenses freins Akebono, des amortisseurs Öhlins et une kyrielle d’accessoires et systèmes. C’est de loin le plus cher du lot. Pour la suite, on peut s’attendre à voir pour bientôt un nouveau XC60 élaboré sur l’architecture SP2. Et cette série comptera certainement une version Recharge 100% électrique.
Feu vert
- Silhouette particulièrement élégante
- Habitacle confortable et raffiné
- Conduite souple et sûre
Feu rouge
- Interface multimédia parfois lente et confuse
- Direction légère et peu sensible
- Roulement ferme avec roues de 21 pouces
- Réglage manuel du volant
