Toyota RAV4, oui, la grosseur est importante
Au cours de l’hiver dernier, Toyota lançait la toute dernière génération de son populaire utilitaire sport, le RAV4. Comme le veut la tendance, et malgré les Yaris-et-Prius-qui-donnent-bonne-conscience, Toyota n’a pu résister à la tentation d’en faire un véhicule plus long, plus large, plus haut, plus tout en fait ! Le RAV4 joue peut-être encore dans la cour des petits Honda CR-V, mais il affiche maintenant le comportement du kid de 15 qui a commencé à fumer, lui ! Les autres ne sont que des enfants. Mais est-ce vraiment le cas ?
Le RAV4 en est rendu à sa troisième génération. Apparu initialement en 1997, le petit VUS de Toyota changeait de style en 2001 et prenait du gallon. En effet, à ce moment, l’empattement, la longueur et la hauteur ont tous connu une augmentation de quelques centimètres. Puis est arrivé le modèle 2006, dévoilé à la presse en décembre 2005. Alors là, pour apprécier les nouvelles dimensions du RAV4, sortez vos rubans à mesurer ! Le nouveau RAV4 s’allonge sur 460 cm tandis que son empattement représente 266 cm.
Amenez-moi du cheval, garçon !
Par conséquent, la puissance des moteurs a fait, elle aussi, un sérieux bond. Du quatre cylindres 2,0 litres de 120 chevaux des débuts on est passé, cette année, à un quatre cylindres 2,4 litres de 166 chevaux et 165 livres-pied de couple. On serait porté, en faisant une comparaison sommaire, à croire que le RAV4 de nouvelle génération se montre passablement plus dégourdi que l’ancien, d’autant plus qu’il hérite de tous les bienfaits de la technologie (distribution à calage variable intelligent VVT-i et injection électronique multipoint séquentielle). Mais qui dit dimensions plus généreuses, dit aussi poids plus généreux même si, de ce côté, les ingénieurs de Toyota ont bien fait leurs devoirs. Les accélérations se révèlent donc plus vives que par le passé, mais on ne parle toujours pas de performances à mettre le feu à l’asphalte ! Le 0-100 s’effectue en 11,4 secondes, ce qui n’est pas mal même si Toyota dit avoir été capable de le faire en 10,0 secondes pile. Les reprises sont plus vives puisque le 80-120 se réalise en 8,0 secondes. Il faut savoir cependant que ce moteur tourne à un certain régime pour pouvoir en exploiter tous les chevaux. À bas régime, la puissance n’est tout simplement pas là. Lorsque sollicité au maximum, on sent qu’il peine à traîner les 2 000 kilos du véhicule. Et, faute d’insonorisation, il semble se lamenter plus que de raison. En conduite placide, ce moteur consomme de l’essence ordinaire à raison de 10,8 litres aux cent kilomètres.
Cette année, Toyota offre un V6 de 3,5 litres, utilisé à toutes les sauces chez Toyota et Lexus. Ce moteur fait 269 chevaux et 246 livres-pied de couple. Les accélérations et reprises sont énergiques, c’est le moins qu’on puisse dire ! Le 0-100 est abattu sans difficulté en 8,0 secondes tandis que le 80-120 est l’affaire de 6,3 secondes. Dans le cas du V6, croyez-moi, on ne sent pas le poids du RAV4 ! Et, surprise, la consommation n’est pas si élevée que prévu. Sans plus de délicatesse qu’à l’accoutumée, j’ai obtenu 11,4 litres aux cent kilomètres, ce qui est digne de mention. On est par contre en droit de se demander s’il n’existerait pas un compromis entre le 2,4 litres, un peu serré et le 3,5 endiablé. Un moteur de 200 chevaux me semblerait juste correct.
Aucune transmission manuelle n’est disponible avec le RAV4. Le 2,4 litres a droit à une automatique à quatre rapports qui ne nous est pas apparue parfaitement adaptée puisqu’en situation de rétrocontact, elle ne savait plus sur quel rapport danser... Le V6 est marié à une automatique à cinq rapports qui a la particularité de se faire oublier.
Si nos voisins Américains peuvent se procurer un RAV4 à rouage intégral ou traction (roues avant motrices), il en va autrement au Canada. Ici, seul le rouage intégral est proposé. Toyota parle davantage d’un quatre roues motrices puisqu’il est possible de verrouiller le différentiel arrière sur tous les modèles. Les modèles V6 ont aussi droit, de série, à un dispositif d’assistance au démarrage en pente (HAC) et d’assistance en descente (DAC). Lors d’une virée dans un champ enneigé de Woodstock en Ontario, là où Toyota est en train de construire la nouvelle usine qui fabriquera les RAV4 (ils sont présentement produits au Japon), nous avons pu tester ces systèmes. Ils s’avèrent fort efficaces, d’autant plus que nos véhicules étaient chaussés de pneus quatre saisons. Sans pouvoir suivre un Jeep Wrangler Rubicon jusqu’au sommet de l’Himalaya, le RAV4 peut quand même tirer son épingle du jeu dans le sentier boueux qui mène au chalet dans le Nord ou sur les routes enneigées, à plus forte raison s’il est muni de quatre bons pneus à neige. Au chapitre des capacités de remorquage, le RAV4 soutient la comparaison avec ses compétiteurs. Avec le 2,4 litres, il peut tirer jusqu’à 1 500 livres (680 kg) et avec le 3,6 2 000 livres (907 kilos). Cette version peut aussi recevoir l’ensemble remorquage qui peut alors tirer 3 500 livres (1 588 kilos).
Sexe
Les plus pervers d’entre vous seront ravis d’apprendre ce qu’un examen des dessous du RAV4 nous révèle… Tout d’abord, les joints des arbres de transmissions ne se changent pas séparément. Lorsque viendra le temps, il faudra donc changer les arbres au complet, ce qui devrait coûter plusieurs $$$. On retrouve très peu d’antirouille d’usine. Les concessionnaires seront heureux de vous conseiller à ce sujet…
Puisque le RAV4 se veut un véhicule à quatre roues motrices, le dessous est bien protégé par le châssis, même si le carter d’huile est un peu bas. Avec le moteur V6, plus lourd que le quatre cylindres, il faudra penser à permuter les pneus plus souvent, à cause d’une usure plus rapide. Sur la route, le RAV4 fait preuve d’encore plus de raffinement que la génération précédente. En conduite normale, l’empattement allongé et les suspensions judicieusement calibrées proposent un confort très sain qui se rapproche de celui procuré par une berline. Une courbe négociée un peu trop rapidement a cependant tôt fait de déplaire au RAV4. Même si la caisse penche peu, on dénote un certain sous-virage (l’avant veut continuer tout droit) contré par un contrôle de traction et de stabilité latérale autoritaires qui ont la mauvaise manie de déclencher un avertisseur sonore au moment le moins opportun. Lors d’un changement de voie de type panique, pour éviter un déficient de la conduite automobile, par exemple, la direction, assez précise quoique peu communicative, ne se durcit pas au centre, gracieuseté d’une direction électrique. Les freins sont corrects dans la mesure où on demeure sage. Soulignons que le rayon de braquage se révèle très court.
Plus, c’est mieux
Les prix du RAV4 se sont considérablement gonflés avec l’arrivée de cette nouvelle génération. Pour faire mieux passer la pilule, Toyota ne lésine donc pas sur la liste des équipements standard. Bien entendu, plus vous déliez les cordons de votre bourse, plus Toyota se montre généreux !
L’habitacle est très réussi. Les jauges du tableau de bord s’illuminent dès qu’on tourne le contact. Les commandes se trouvent toutes à portée de la main sauf le levier servant à ouvrir la trappe d’essence, difficile à atteindre lorsque la portière est fermée. Les sièges ne gagneront sans doute jamais le concours annuel du Refuge des fesses. Ils ne m’ont jamais impressionné même après avoir fait l’essai de trois ou quatre RAV4. Il est toutefois possible de faire un lit de fortune avec les sièges avant, puisqu’ils se couchent. Ceux de la deuxième rangée sont durs et, malgré la possibilité d’incliner le dossier, demeurent inconfortables. Heureusement, l’espace pour les jambes est plus qu’adéquat à cause de l’empattement plus long. Ces sièges ont aussi la particularité de s’avancer ou se reculer sur plus de 10 pouces. Les dossiers se rabattent de façon 60/40 en actionnant un levier placé dans la partie arrière, une bénédiction !
L’espace de chargement est suffisamment grand et le seuil de chargement se trouve très bas et à égalité avec le plancher. J’aurais cependant souhaité une bande de caoutchouc sur le pare-chocs arrière pour éviter de l’égratigner. La version Limited V6 a droit à une troisième banquette dont le seul mérite est de permettre aux journalistes automobiles d’écrire une ligne supplémentaire dans leur texte sans trop se forcer… La visibilité ne cause pas de problème, sauf peut-être vers l’arrière puisque le pneu de secours est placé sur la porte. Porte qui, selon la tradition japonaise, s’ouvre sur des pentures situées à droite. Quand une voiture est stationnée à quelques pouces de votre pare-chocs arrière, ce type de porte devient générateur de gros mots. Notre essai d’un RAV4 2,4 litres s’est déroulé au début du mois d’avril alors que les températures bien que confortables étaient loin d’être caniculaires. Or, le climatiseur nous semblait déjà juste… Un autre essai, d’un V6, effectué à la mi-juin, n’a pas relevé ce problème.
Le nouveau RAV4 marque un net progrès sur la version précédente, qui n’était quand même pas si mal ! Ce faisant, ce VUS se rapproche davantage des Subaru Tribeca (dont la partie arrière lui ressemble un peu, non ?), Chevrolet Trailblazer et Kia Sorento. Le prix a aussi fait un bond. Un RAV4 très de base vaut plus de 28 000 $ alors qu’un V6 Limited « foule équipe » (notre correctrice n’aime pas full equiped) se transige près de 40 000 $. On est loin du RAV4 timide de 1997 !
feu vert
Rouage intégral solide
Confort assuré
V6 très performant
Moteurs économiques
Valeur de revente élevée
feu rouge
Moteurs plus ou moins bien adaptés
Version traction non disponible au Canada
Prix à la hausse
Peu généreux de son antirouille
Quatre cylindres un peu juste
