BMW M5 Competition 2021 : l'hiver à la vitesse Grand V
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Conduire une M5 Competition 2021 en hiver, est-ce possible? La réponse est oui.
Est-ce agréable? À cette dernière question, la réponse est « Ça dépend… ».
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La M5 2021, de sixième génération, entre dans la deuxième moitié de son cycle de vie et cette berline de performance continue d’aimanter les regards partout où elle passe, tout en faisant preuve de performances stupéfiantes.
Peinte en Rouge Imola et équipée de freins en composite dotés d’étriers rouges, d’un système d’échappement performance M Titane avec embouts Carbone, ainsi que de l’ensemble optionnel Groupe Ultime, notre M5 Competition coûte 150 200 $.
Même si certains vont tiquer à l’idée d’aller rouler en plein hiver au volant d’une voiture de ce prix, il n’en demeure pas moins qu’elle en est éminemment capable, grâce à son rouage intégral pouvant être configuré en mode Sport avec une répartition du couple priorisant le train arrière, ou être carrément désactivé au profit d’un rouage à propulsion. On peut ainsi transformer la M5 Competition en vraie machine de drift avec délire assuré sur un terrain de stationnement dégagé de toutes voitures mais recouvert de neige…
Des centaines de kilomètres d’autoroute
En plus de mon parcours d’essai habituel, j’ai enfilé plusieurs centaines de kilomètres sur l’autoroute lors d’un aller-retour au circuit de Mosport en Ontario.
La 401 étant probablement l’autoroute la plus plate sur la planète, cela m’a permis d’évaluer le confort ainsi que la contribution du système de conduite semi-autonome. Celui-ci permet de relaxer un peu tout en conservant les mains sur le volant, le guidage de la voiture étant alors assuré par ce dispositif, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif permettait de maintenir l’allure tout en conservant une distance appropriée avec le véhicule roulant devant.
Par rapport à la M5, la variante Competition se démarque par sa garde au sol abaissée de six millimètres, ses liaisons au sol plus fermes de 10% et sa géométrie du train avant présentant un carrossage négatif afin de rendre cette variante plus incisive en entrée de virage. Bref, vous l’avez compris, la M5 Competition est plus affûtée et sa dynamique bonifiée lui permet même de rouler sur circuit, ce qui est carrément bluffant quand on considère qu’il s’agit d’une berline affichant presque deux tonnes métriques à la pesée.
Plus affûtée, mais moins confortable
Cela étant dit, ce degré de sophistication technique qui permet à la M5 Competition d’affronter un circuit n’est pas nécessairement garant d’une conduite relaxe, particulièrement sur une autoroute où le passage des véhicules a causé des dépressions dans les voies.
Dans cet environnement particulier, la sensibilité du train avant affecte inversement le confort, sans parler de l’amortissement qui demeure ferme, même lorsque les calibrations les plus souples sont adoptées.
On ajoute à cela des bruits de roulement amplifiés par les pneus d’hiver et on en vient à la conclusion que presque tout ce qui rend la M5 Competition si agréable à conduire sur une route sinueuse en plein été joue contre elle lors de la conduite relaxe sur une autoroute en hiver, au point où l’on se met à penser que la vie à bord serait plus agréable et certainement plus sereine dans une M550i ou une Série 7.
La M5 CS 2022
Comme si la M5 Competition n’était pas assez, BMW en rajoute avec la M5 CS qui sera produite en série limitée pour le millésime 2022 et disponible en seulement trois couleurs.
La puissance est portée à 627 chevaux, soit 10 de plus que la M5 Competition, mais le couple demeure le même avec 553 livres-pied, le 0-100 est chiffré en 3 secondes et la vitesse maximale est de 305 km/h. La M5 CS a aussi fait l’objet d’une cure minceur puisque sa masse est réduite de 100 kilos, grâce à l’adoption de composants en plastique renforcé de fibre de carbone. Cette variante affiche également sa spécificité par sa configuration à quatre places avec deux sièges baquets M en carbone à l’avant et deux sièges baquets individuels à l’arrière.
Sur le plan technique, la M5 CS se démarque par ses supports de moteur plus rigides, sa garde au sol abaissée, ses ressorts plus fermes, sa barre antiroulis arrière plus rigide et une géométrie de suspension avant présentant un carrossage négatif encore plus marqué. La monte pneumatique d’origine provient de chez Pirelli avec des P Zero Corsa, et une monte pneumatique mixte est offerte en option avec des pneus de taille 275/35R20 à l’avant et 285/35R20 à l’arrière chaussés sur des jantes M forgées de 20 pouces à rayons en Y de couleur bronze.
La M5 CS est équipée de série d’étriers de frein avant fixes à six pistons et d’étriers arrière flottants à un piston pinçant des disques en carbone-céramique, mais il est possible d’opter, sans frais, pour des étriers dorés, question de mieux les agencer avec les jantes de couleur bronze faisant partie de la monte pneumatique optionnelle.
Pas de doute possible, la division M de BMW continue de rivaliser avec la concurrence directe que sont les Mercedes-AMG et Audi Sport. Pour nous tous, amateurs de performances, c’est vraiment un véritable âge d’or que nous vivons présentement…
