Toyota RAV4 Prime 2021 : à l’épreuve de l’hiver
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À moins d’avoir vécu en ermite durant toute l’année 2020, vous avez certainement entendu parler du Toyota RAV4 Prime. Variante hybride rechargeable du célèbre VUS japonais, il n’a reçu que des éloges jusqu’à maintenant.
Le véhicule s’est immédiatement placé au sommet de sa catégorie lorsque nous l’avons mis à l’épreuve, que ce soit lors des essais individuels, ou du match comparatif intégré au Guide de l’auto 2021. Capable de parcourir environ 70 kilomètres sans une goutte d’essence, le RAV4 Prime a été l’un des coups de cœur de notre équipe en 2020.
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Cela dit, comme pour tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables, il faut s’attendre à ce que les batteries perdent de leur efficacité à cause du froid. Quelle est l’autonomie électrique du RAV4 Prime en hiver? C’est ce que nous avons voulu savoir en conduisant le véhicule durant deux semaines sur les routes du Québec.
Autonomie et recharge
Lors de la première recharge, la batterie du véhicule était entièrement vide. Branché sur une borne de recharge de niveau 2 (240V), le RAV4 a récupéré sa charge complète en 3 heures. Pour rappel, la batterie de 18,1 kWh offre une autonomie théorique de 68 kilomètres en été. Lors d’un essai réalisé par Le Guide de l’auto en juillet, nous avons réussi à parcourir 72,8 kilomètres avant que le moteur à essence ne s’active.
Avec une température extérieure de -5°, l’ordinateur de bord indiquait une autonomie estimée de 52 km. Nous avons réussi à en parcourir cette distance en conduisant tranquillement, mais sans pratiquer l’écoconduite à outrance. Précisons que le véhicule était rechargé à l’extérieur, mais stationné dans un garage chauffé à 18°, ce qui a une incidence positive sur l’autonomie de la batterie.
Lors d’une deuxième recharge, l’autonomie annoncée est montée à 56 km avec une température de 0°. Le temps de recharge a également duré trois heures.
Puis, nous avons stationné volontairement le RAV4 Prime à l’extérieur, et l’avons rechargé une heure avant de prendre la route. Au bout de 60 minutes, la batterie avait récupéré 6,2 kWh et l’afficheur indiquait 23 km d’autonomie (0° Celsius). Mais avec la batterie plus froide, nous n’avons pas réussi à dépasser les 18 km une fois sur la route.
Enfin, un mot sur la consommation d’essence, dont la moyenne s’est établie à 6,9 L/100 km (en ne calculant pas la distance réalisée en mode électrique), ce qui est très bon considérant la température et la taille du véhicule.
Aussi bon qu’en été?
Déjà plébiscité pour ses performances et sa tenue de route à la hauteur en été, le Toyota RAV4 Prime ne se désunit pas une fois la neige tombée. Même sur des routes en très mauvais état, le VUS japonais se joue des trous et des bosses avec une facilité déconcertante.
La qualité de roulement s’avère très convaincante et particulièrement bien adaptée à notre réseau routier. Le RAV4 ne malmène jamais ses passagers et le très bon confort des sièges permet d’envisager les longs trajets sereinement. Grâce à son habitacle spacieux, on peut voyager en famille sans se sentir à l’étroit. Le coffre est légèrement plus petit que les autres RAV4 (949 litres au lieu de 1 064), mais la contenance demeure tout à fait acceptable au quotidien.
Mentionnons un irritant lors de l’utilisation hivernale : la vitre arrière se salit rapidement lorsque l’on roule dans la neige et la caméra de recul, trop proéminente, se salit en quelques kilomètres seulement. Dommage que Toyota n’ait pas ajouté une buse pulvérisant du liquide lave-glace quand on actionne la marche arrière par temps de pluie.
La motorisation, forte de 302 chevaux, est nerveuse et permet des accélérations et des reprises énergiques. L’accélération est légèrement supérieure lorsque la batterie est chargée, et le moteur à essence se montre un peu bruyant quand on le sollicite au maximum.
C’était surtout vrai dans les nombreuses montées des Laurentides où nous avons mis le RAV4 à l’épreuve. Cela dit, le 4 cylindres à essence redevient silencieux une fois la vitesse stabilisée.
Du côté de la tenue de route, le RAV4 Prime n’offre pas des capacités dynamiques aussi élevées qu’un Mazda CX-5 par exemple. Cependant, il fait du bon travail et propose une direction suffisamment précise. Le seul bémol vient de la pédale de frein, un tantinet trop molle et dont le ressenti pourrait être amélioré. La puissance de ralentissement est suffisante mais un peu plus de mordant n’aurait pas nui.
Combien ça coûte?
Grâce à sa grosse batterie, le Toyota RAV4 Prime peut prétendre aux rabais gouvernementaux (fédéral et provincial) atteignant 13 000 $. Une économie conséquente, puisque notre modèle d’essai XSE, affiché à 53 815 $, coûte finalement 49 315 $ taxes incluses et rabais déduit.
Un prix tout de même élevé, qui ne sera pas diminué par des taux de financement relativement hauts. Avec une forte demande pour ce produit et une disponibilité assez restreinte, Toyota n’a aucun intérêt à baisser les taux d’intérêt du véhicule. Soulignons que contrairement aux autres variantes du Toyota RAV4 qui sont construites en Ontario, le RAV4 Prime doit être importé du Japon.
Pour un achat financé sur 72 mois, le taux applicable s’élève à 5,84% ce qui fait culminer les mensualités à 814 $... En revanche, l’excellente fiabilité prévue et la très bonne valeur de revente compenseront un peu ce surcoût à long terme.
Du côté de la location, c’est encore plus élevé avec un taux de 6,09% pour un terme de 36 mois/20 000 km par année! Comptez 735 $ par mois pour un modèle XSE similaire à notre modèle d’essai.
Pour conclure, le Toyota RAV4 Prime enfonce le clou en conditions hivernales et demeure un des VUS compacts les plus intéressants actuellement. Son principal défaut est sa disponibilité réduite. Un élément à anticiper si vous arrivez bientôt à la fin de votre contrat de location et que le RAV4 Prime vous intéresse.
