Toyota Camry, changement de garde
Je sais que ce qui suit fait très cliché… Il est extrêmement difficile, voire périlleux, pour un constructeur automobile de changer complètement une voiture qui se vend très bien et qui fait référence dans son créneau. Toyota a donc réussi à transformer sa Camry du tout au tout… sans trop la changer! Le style est différent, plus moderne, le châssis tout nouveau et l’habitacle modifié. Mais il reste une indéniable filiation avec le modèle précédent. Même constat pour les impressions de conduite.
Les lignes de la Camry représentent la synthèse de la philosophie « Clarté Vibrante » si chère à Toyota depuis deux ans. La Yaris et l’Avalon ont été les premières à en bénéficier. La Lexus ES350, la sœur luxueuse de la Camry, jouit de la philosophie « L-Design ». La philosophie et moi ayant des rapports très tendus depuis de nombreuses années, je n’émettrai donc aucun commentaire. Juste un mot, cependant, pour noter que la Camry nouvelle ressemble à une vulgaire Yaris berline. La philosophie peut donner de belles choses, de belles lignes dans ce cas-ci, mais elle a ses limites… Ces lignes ont au moins le mérite d’être modernes et de donner un peu de caractère à la Camry, une qualité que la génération précédente ne possédait absolument pas.
Un iceberg ne nous laisse pas de glace
Les changements apportés à l’habitacle sont évidemment très importants. La Camry a toujours été reconnue pour offrir beaucoup d’espace intérieur et, avec un accroissement sensible de l’empattement, cela est plus vrai que jamais. On retrouve des sièges avant confortables et suffisamment larges pour accueillir toutes sortes de physiques. Il est par contre un peu décevant de constater que la version LE (de base) ne propose pas, même en option, de sièges chauffants. À ce chapitre, la ES350 ressort gagnante puisqu’en plus de ses trois niveaux de chauffage, elle offre autant de niveaux de climatisation! Le tableau de bord se montre fonctionnel et fort esthétique. Les jauges, rétroéclairées, se consultent facilement grâce aux chiffres noirs et aiguilles rouges sur fond bleuté. La partie centrale du tableau de bord reprend des éléments de l’Avalon avec ses panneaux rétroéclairés en bleu iceberg, de toute beauté. La Lexus ES350 se fait beaucoup plus conservatrice à ce niveau même si l’ensemble fait preuve de bon goût. Dans les deux cas, les plastiques sont de qualité et les espaces de rangement se révèlent fort nombreux. L’équipement de série se montre très complet, même sur les versions de base. Le système audio d’entrée de gamme produit une sonorité très ordinaire. Pour plus de jouissance auditive, il faut impérativement opter pour le système optionnel. La ES350 n’éprouve pas ce problème. De plus, cette voiture de luxe possède un habitacle des plus silencieux, une qualité partagée avec la Camry.
Appelez la sécurité !
Au chapitre de la sécurité, Toyota n’a pas lésiné. De la plus prolétaire des Camry à la ES350, toutes ont des coussins gonflables avant, des coussins latéraux placés dans les sièges avant, des coussins de type rideau pour passagers avant et arrière et des coussins pour les genoux du conducteur. Ces attributs interviennent après un impact. Mais c’est encore mieux quand on peut éviter celui-ci. Les Camry et ES350 comptent donc sur des freins ABS avec répartiteur électronique de force de freinage (EDB) et assistance au freinage (BA). Les versions SEV6 et SLEV6 ainsi que la ES350 comptent aussi sur un système de contrôle de stabilité du véhicule (VSC) associé à un régulateur de traction (TRAC). Les sièges avant WIL sont conçus pour réduire le coup de lapin causé par une collision arrière. De plus, la grille avant, le capot et les ailes avant ont été dessinés de façon à mieux protéger les piétons en cas d’impact. En journaliste consciencieux, j’ai bien tenté de prouver cette dernière assertion mais personne dans mon entourage n’a été très coopératif...
Les places arrière sont faciles d’accès. On y retrouve beaucoup d’espace pour les jambes mais les grandes personnes risquent de trouver le plafond un peu bas. Sur la Camry XLE V6, les dossiers s’inclinent, encore un emprunt à l’Avalon. Si les deux places habituelles sont confortables, on ne peut en dire autant de la place centrale dont le dossier s’avère un peu trop dur. De plus, un passager assis au centre bloque considérablement la vue du conducteur. Malgré un seuil de chargement élevé, le coffre est très grand. Il y a même la possibilité d’abaisser les dossiers des sièges arrière sur certains modèles seulement. Les SE et XLE possèdent des renforts structurels qui empêchent ces dossiers de s’abaisser. On retrouve alors seulement une trappe à skis. Bizarre. La livrée XLE V6 offre un écran pare-soleil rétractable pour la lunette arrière. La ES350 aussi, mais il faut opter pour le Groupe Premium pour obtenir un tel écran mais à assistance électrique. Tant qu’à parler du Groupe Premium, mentionnons qu’il ajoute 3 600 $ à la ES350. Moyennant la bagatelle de 7 800 $ supplémentaires, on obtient le Groupe Premium avec Navigation qui propose, entre autres et en plus du système de navigation, un système audio Mark Levinson d’une qualité sonore à vous en faire fondre la cire des oreilles.
Trois moteurs, quatre puissances différentes
Comme mentionné plus haut, le châssis, tout nouveau, permet un empattement accru de 5,5 cm qui ajoute à l’espace intérieur, certes, mais qui influe directement et positivement sur la tenue de route et le confort. La Camry propose deux moteurs. Tout d’abord un quatre cylindres de 2,4 litres de 158 chevaux et 161 livres-pied de couple. Bien qu’un peu faiblard à bas régime, ce moteur offre des performances très correctes. Avec la manuelle, dont le levier est placé un peu loin du conducteur et à la course trop longue pour prétendre à une certaine sportivité, nous avons réussi de bons temps d’accélération. Pour les reprises, il faut jouer du levier. Cette transmission, qui de toute façon ne devrait pas représenter un très gros pourcentage des ventes, n’est pas étagée pour la conduite sportive. L’automatique à cinq rapports, cependant, se montre d’une douceur exemplaire et est mieux adaptée au caractère placide de la Camry.
La Camry, tout comme la ES350, peut aussi être mue par un V6 de 3,5 litres. Les 268 chevaux et 248 livres-pied de couple de la Camry sont de nature à encourager la collection de contraventions. Sur le 0-100, on retranche au moins 2,5 secondes mais, concernant la consommation, on perd environ deux litres aux cent kilomètres. La transmission automatique à six rapports effectue un boulot exceptionnel. Il est intéressant de noter qu’aucune inscription V6 ne se trouve sur la carrosserie. La ES350, compte tenu de son prestige un peu plus rehaussé, a droit à 272 chevaux et 254 livres-pied de couple. Une Camry Hybride est aussi offerte. Son moteur de 2,4 litres développe 187 chevaux, l’équivalent d’un V6 selon Toyota. Le couple, par contre, n’a pas été dévoilé. Le système HSD (Hybrid Synergy Drive) compte sur un moteur électrique de 105 KW et un ensemble de batteries Nickel de 244 volts. Toyota parle d’une consommation combinée de 5,7 litres aux cent kilomètres et d’un taux d’émissions nocives parmi les plus bas de l’industrie. La transmission est à variation constante (CVT).
Un essai rapide sur une piste d’un petit aéroport de Toronto a permis de constater que cette technologie n’est pas encore parfaitement au point. Certes, lors d’une compétition amicale de drag entre une Camry Hybrid et une Camry quatre cylindres normale, l’Hybrid finissait toujours en première position. Ce n’est assurément pas grâce à sa transmission dont le temps de réponse est aussi long que celui de mes enfants lorsque je leur demande de faire le ménage de leur chambre… Après quelques départs canon, le niveau de la batterie descend très bas et, à ce moment, on ne peut compter que sur le moteur à essence. De plus, les freins demandent une certaine période d’acclimatation. Les premières fois, attendez-vous à tester la ceinture de sécurité ! En lieu et place d’un compte-tours, on trouve une jauge de consommation instantanée, agréable à consulter les quinze premières minutes. Heureusement, le prix d’achat a diminué considérablement et la Hybride de base coûte un peu moins cher qu’une Camry SEV6. Or, l’équipement varie et il faut bien calculer le contenu avant de signer le contrat.
Peu importe le type de moteur, les suspensions, indépendantes aux quatre roues, sont assurément réglées pour le confort ce qui n’empêche pas la Camry et la ES350 de tenir leur bout dans une partie sinueuse... jusqu’à un certain point. Les pneus Michelin Energy sont plus criards qu’utiles en tel cas et ne font pas grand-chose pour contrer le sous-virage. Les freins s’avèrent efficaces et l’ABS est dosé correctement même si la pédale de notre véhicule à quatre cylindres était très spongieuse. La direction, toujours un peu trop assistée, manque de précision, sauf sur la ES350. Le feedback, sans grande surprise, est invariablement aussi pauvre. Les récentes Camry et Lexus ES350 demeurent des valeurs sûres, capables d’affronter une compétition de plus en plus féroce. Bien que Toyota connaisse, cette année, plusieurs rappels importants, nous avons toutes les raisons de croire que ces nouvelles venues passeront le test haut la main.
feu vert
Carrosserie plus dynamique
Moteur V6 performant
Prix de l’hybride intéressant
Niveau de sécurité élevé
Automatique cinq rapports exemplaire
feu rouge
Agrément de conduite toujours mitigé
Hybride pas encore parfaite
Direction engourdie
V6 un peu gourmand
Version de base dépouillée (Camry)
