Hyundai Ioniq 2020 : on l’oublie trop souvent

Quand on pense aux véhicules électriques, ce sont toujours les mêmes modèles qui sont évoqués. Les Tesla bien entendu, mais aussi la Chevrolet Bolt, la Nissan LEAF ou le Hyundai Kona.

Disponible en trois versions différentes (hybride, PHEV et 100% électrique), la Hyundai Ioniq se fait plus discrète parmi les modèles disponibles sur le marché. Pourtant, la version électrique à l’essai aujourd’hui gagne à être connue, d’autant plus qu’elle a reçu des améliorations notables en 2020.

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La modification la plus importante concerne la batterie qui passe de 28 à 38,3 kWh, faisant bondir l’autonomie de 200 à 274 kilomètres. Le moteur gagne en puissance (134 ch au lieu de 118) et le couple s’élève à 218 lb-pi. L’auto reçoit aussi un tableau de bord avec des commandes revues, des systèmes de sécurité évolués livrés de série ainsi qu’un chargeur plus puissant (7,2 kW au lieu de 6,6).

Deux versions différentes

L’Ioniq électrique peut être commandée dans deux niveaux de finition différents. La capacité de la batterie et les performances ne varient pas selon les versions. Les deux modèles peuvent prétendre aux rabais gouvernementaux les plus élevés (13 000 $).

L’Ioniq Preferred, déjà bien équipée, débute à 35 100 $ taxes incluses et rabais déduits. Cela correspond à 518 $ par mois pour un financement de 72 mois et 447 $ par mois pour une location de 48 mois. Pour ce prix, l’auto intègre les sièges avant et le volant chauffants, Apple CarPlay et Android Auto, un système multimédia avec un écran de 12,5 pouces et des jantes de 16 pouces.

La sécurité active n’a pas été oubliée avec l’alerte de suivi de voie, l’aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, et l’assistance à la conduite sur l’autoroute.

Le modèle haut de gamme Ultimate, affiché à 40 159 $ (taxes incluses et rabais déduits), ajoute un toit ouvrant électrique, une sellerie en cuir, des phares à DEL, des sièges électriques (à mémoire pour le conducteur), une banquette arrière chauffante, un chargeur pour téléphone à induction et un système de détection des angles morts. Les mensualités de cette version s’élèvent à 592 $ au financement sur 72 mois et à 515 $ pour une location de 48 mois.

À moins de vouloir absolument les équipements du modèle haut de gamme, une Ioniq Preferred suffit amplement pour un usage quotidien.

Le confort d’abord

Sur la route, l’Ioniq électrique met en avant son côté prévenant. Suspensions douces, sièges confortables et une monte pneumatique loin d’être extrême permettent de profiter d’un roulement agréable, même lorsque la route est mal revêtue.

Cette souplesse occasionne une prise de roulis notable en virage, mais cela ne devient jamais dangereux. Attention tout de même aux virages pris avec trop d’enthousiasme par temps froid ; les pneus avouent rapidement leurs limites dans ces conditions.

La calibration de la direction, plutôt légère, est parfaite en ville et à basse vitesse pour se faufiler partout ou se stationner. En revanche, elle manque un peu de fermeté sur l’autoroute au-delà de 100 km/h. À haute vitesse, l’Ioniq fait aussi entendre des bruits de roulement prononcés, comme c’est souvent le cas chez Hyundai.

Du côté des performances, le moteur de 134 chevaux propose des accélérations et des reprises adéquates. Plus alerte que les modèles hybrides, l’Ioniq électrique ne vous colle pas à votre siège comme le fait une Tesla Model 3. Cependant pour un usage quotidien, cela suffit amplement.

Un petit bémol tout de même : la calibration de l’antipatinage pourrait être affinée lorsque la chaussée est glissante et que l’on démarre depuis l’arrêt. Le couple du moteur, mal dosé, occasionne des coupures et des reprises d’accélération pas vraiment agréables. En revanche, rien de spécial à signaler sur sol sec.

Le niveau de régénération au freinage peut être réglé grâce à des palettes au volant, et fonctionne globalement bien, même s’il n’est pas possible de conduire avec une seule pédale, une fonctionnalité proposée par plusieurs concurrents.

Autonomie et recharge

Hyundai annonce une autonomie théorique de 274 kilomètres. Selon nos calculs, notre autonomie totale aurait varié entre 250 et 280 km si nous avions épuisé la totalité de la batterie. L’autonomie annoncée par le constructeur semble donc réaliste. Précisons tout de même que la température extérieure variait entre 4 et 8°C durant notre semaine d’essai.

La consommation d’électrons s’est élevée à 16,5 kWh/100 km, ce qui est un bon chiffre. En pratiquant l’écoconduite, nous avons pu descendre jusqu’à 14 kWh/100 km et nous sommes montés jusqu’à 18 kWh/100 km en utilisant le mode Sport sans trop nous soucier de l’autonomie totale.

En ce qui concerne la recharge, nous sommes passés de 30% à 100% d’autonomie en 4 h 30 sur une borne de niveau 2 (240 V). Pour recharger la batterie au complet, il aurait donc fallu compter entre 6 h 30 et 7 h. Compatible avec les bornes de recharge rapide (niveau 3), l’Ioniq peut récupérer 80% de sa charge en 54 minutes selon Hyundai.

Enfin, un dernier mot sur l’habitacle, suffisamment spacieux à l’avant, mais qui souffre d’un dégagement plus réduit pour la tête des passagers arrière. Doté d’un large hayon, le coffre est pratique et facile à charger. Cependant, la forme de la lunette arrière vient gêner la visibilité.

L’ergonomie et les commandes demeurent bien pensées dans l’ensemble, même si les nouvelles commandes tactiles sont moins intuitives que les boutons rotatifs des Ioniq d’ancienne génération.

En conclusion, l’Ioniq n’est pas la voiture électrique la plus démonstrative ou la plus excitante. Mais elle propose des mensualités plus raisonnables que la majorité de ses concurrentes 100% électriques, un format pratique et une conduite confortable bien adaptée aux routes québécoises. Une auto à considérer si vous souhaitez rouler électrique et que vous n’avez pas 50 000 $ à consacrer à une voiture.