Volvo XC90 T8 2020 : un classique suédois

Le Volvo XC90 est un utilitaire de luxe qui se caractérise par sa silhouette unique, mais aussi par son groupe motopropulseur hybride rechargeable qui le rend performant et moins polluant.

Au fil des ans, il a acquis le statut de porte-étendard de sa marque, l’attrait grandissant pour les utilitaires de tous acabits en ayant fait du même coup un des trois modèles les plus vendus de Volvo, avec le XC60 de taille moyenne et le XC40 compact.

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Ce véhicule qui s’impose par sa forme massive n’est toutefois plus nouveau. Apparu sur le marché en 2002, c’était le premier utilitaire offert par la marque suédoise, entrée dans le giron de Ford trois ans plus tôt.

Il faudra attendre le début de 2015, cinq ans après la reprise de Volvo par le conglomérat chinois Geely, pour découvrir sa seconde génération : un modèle radicalement différent, doté d’une architecture modulaire novatrice et d’un aménagement plus raffiné respirant le luxe. Car, aujourd’hui, Volvo n’est plus l’apanage des professeurs d’université. Cette marque s’est hissée dans le créneau des produits de luxe où elle rivalise principalement avec la Sainte Trinité allemande (Mercedes-Benz, BMW et Audi) et les emblèmes nippones haut de gamme (Lexus, Acura et Infiniti).

Avec plus de 320 000 exemplaires qui sillonnent les routes du monde, cet utilitaire a subi de légères retouches esthétiques et des améliorations techniques en 2020, mais l’essence du véhicule est demeurée inchangée.

Changements discrets

À l’extérieur, le XC90 présente de subtiles modifications du design avec, entre autres, une calandre et des pare-chocs modifiés, des longerons de toit intégrés au fini aluminium, des roues en alliage redessinnées de 18 à 22 po et de nouvelles couleurs pour la carrosserie. Par contre, les DEL diurnes des blocs optiques dont la forme évoque le marteau de Thor, divinité de la mythologie nordique, ont naturellement été retenues. Après tout, elles sont aujourd’hui la signature esthétique de Volvo.

À l’intérieur, le tableau de bord redessiné a un style traditionnel. Il comporte un grand écran tactile vertical de 9 po, au centre, et un écran de 12,3 po (de série) pour les cadrans, derrière le volant. En outre, une variété des revêtements de belle qualité pour les sièges (similicuir, tissu nubuck , cuir Nappa anthracite ou blond, etc.) et des garnitures pour le tableau de bord (noyer, bois cendré, fibre de carbone, etc.) procure amplement de choix à l’acheteur qui souhaite personnaliser son XC90; une qualité essentielle pour satisfaire la clientèle visée.

En matière de motorisation, on est loin des moteurs à 5 et 6 cylindres qui équipaient le XC90 original. Cette seconde génération nous a exposés à un moteur à 4 cylindres de tout juste 2,0 L (1 969 cc) qui exploite la suralimentation et l’électrification pour livrer des performances que le constructeur estime à la mesure des attentes des acheteurs de ce créneau.

Ainsi, le moteur d’entrée de gamme à turbocompresseur, appelé T5, produit 250 ch, alors que le moteur T6, destiné à des versions de gamme moyenne et haut de gamme, combine l’action d’un compresseur et d’un turbocompresseur pour donner 316 ch. Le constructeur offre aussi une motorisation hybride rechargeable appelée T8 qui, en jumelant le T6 à des moteurs électriques, porte la puissance (nette) à un 400 ch ronflant! Pour toutes les versions du XC90 s’ajoutent une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et quatre roues motrices de série.

Trois niveaux de performance

Les performances sont à la mesure de chaque moteur : le T5 permet au XC90 de passer de 0 à 100 km/h en 7,9 (longues) secondes, alors que le T6 le fait en 6,5 secondes, un temps plus approprié pour cette catégorie de véhicules. Le groupe motopropulseur mixte T8, pour sa part, réduit le temps d’accélération à tout juste 5,6 secondes, ce qui, pour un mastodonte de deux tonnes à vocation familiale, s’avère très convenable!

La consommation est à l’avenant, naturellement. Le T5 a une cote moyenne de 9,9 L/100 km selon ÉnerGuide, alors que le T6, plus fougueux, serait aussi un peu plus gourmand, comme le suggère sa moyenne de 10,7 L. Pour sa part, le XC90 animé par le groupe motopropulseur T8 affiche une moyenne de 8,8 L, grâce à ses propulseurs électriques.

C’est d’ailleurs cette motorisation mixte que nous avons essayée avec un XC90 R-Design. Dans notre cas, toutefois, le rendement final de 11,7 L/100 km a été moins remarquable. De plus, il ne faut pas compter sur la propulsion électrique pour parcourir de longues distances. La batterie de 11,6 kWh procure au mieux 29 km d’autonomie. On est loin des 50 km que pourrait parcourir une Chrysler Pacifica hybride rechargeable ou des 76 km d’une Honda Clarity.

Électrification pour optimisation

L’acheteur qui souhaite profiter pleinement de l’électrification devra plutôt se tourner vers les produits Polestar, la nouvelle marque de véhicules électriques lancée par Volvo. Car la formule choisie pour électrifier le XC90 sert plutôt à optimiser ses performances tout en le rendant moins polluant. Et ça marche, puisque les émissions de CO2 du XC90 équipé de la motorisation T8 sont moitié moindres que celles des XC90 animés par un moteur T5 ou T6, nous apprend ÉnerGuide.

Il faut admettre qu’en adoptant ce point de vue, un XC90 de 400 ch dont le prix dépasse 120 000 $ (avant taxes) sera sans doute plus justifiable aux yeux de certains acheteurs. Un XC90 Inscription « tout équipé » peut, en effet, avoir une facture aussi substantielle!

Cependant, que l’on choisisse de se faire plaisir ainsi ou que l’on opte pour une version au prix plus abordable, le XC90 demeure un modèle à part. On l’aime pour son allure indémodable, mais également pour la finition soignée de son habitacle et le grand confort que procurent ses sièges baquets. En outre, le coffre a un volume utile maximal qui le rend polyvalent et pratique. Par contre, il faut reconnaître qu’une fois les sièges arrière déployés, le volume utile est plus limité. De plus, son rideau cache-bagages plutôt lourd est très éloigné à l’intérieur du coffre, ce qui complique sa dépose.

Heureusement, la conduite de cet utilitaire est agréable grâce à sa direction précise, sa boîte automatique discrète, la douceur de roulement que procure la suspension pneumatique et les accélérations vives et linéaires de la motorisation T8. On aimerait cependant que les systèmes d’aide à la conduite soient moins envahissants et que certaines commandes, comme le bouton « Park » et le commutateur du mode de gestion de la motorisation logés sur la console centrale, soient plus ergonomiques. Implorons donc le dieu Thor pour que ça change!