Porsche 911 Carrera S 2020 : encore mieux avec trois pédales!

Les véhicules à boîte manuelle se réréfient d'année en année. Même Porsche n’échappe pas à cette tendance, elle qui propose sa fameuse transmission PDK à double embrayage. Rapide et efficace, il n’y a objectivement pas grand-chose à lui reprocher.

Les modèles dotés d’une boîte PDK sont d’ailleurs plus rapides que les modèles équipés d’une transmission manuelle. En revanche, pour ceux qui souhaitent faire passer le plaisir de conduite avant l’efficacité pure, un levier de vitesses et une pédale d’embrayage sont tout simplement irremplaçables.

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La modernité d’une 911 actuelle avec une boîte « à l’ancienne », est-ce la recette parfaite pour une voiture sport en 2020? C’est ce que nous allons voir…

Haute technologie

Notre modèle d’essai est une 911 Carrera S à boîte manuelle, bonifiée par quelques options, comme de coutume chez Porsche. Parmi les éléments les plus notables, on peut citer l’intérieur en cuir noir, les roues arrière directrices, l’ensemble « Aerokit » incluant des jupes additionnelles en bas des pare-chocs et un gros aileron arrière, le Pack Sport (suspensions actives, garde au sol abaissée de 10 mm et Pack Sport Chrono), le toit ouvrant, ainsi que plusieurs équipements de confort.

Ainsi équipée, la facture de notre véhicule du jour atteint 159 800 $, transport et préparation inclus.

En montant dans l’habitacle, on constate à quel point la 911 est devenue techno. La mise en route de l’auto se fait toujours du côté gauche, cependant il s’agit d’une commande fixe, la clé de contact étant désormais intelligente. Face au conducteur, on retrouve évidemment les cinq cadrans, mais ils sont tous numériques à l’exception du compte-tours. Au centre du tableau de bord trône l’écran du système multimédia, dont la définition est excellente.

Dans l’habitacle, la qualité de finition et de construction frise le sans-faute. Peu importe où se pose le regard, la qualité des matériaux est absolument superbe. Fabriquée avec sérieux, la 911 se place au sommet de la catégorie sur ce point.

Un petit bémol d’ergonomie tout de même, avec le porte-gobelet qui complique le passage des vitesses quand il est utilisé. Globalement, l’auto manque de rangements à l’avant. Heureusement que les sièges arrière (qui ne peuvent accueillir que de jeunes enfants) permettent de déposer quelques affaires. Ils peuvent aussi être rabattus en cas de besoin.

Doté d’un grand nombre d’équipements de confort et de sécurité, notre modèle d’essai s’accommode fort bien d’une utilisation quotidienne. Le roulement est évidemment ferme, la 911 reste sportive, mais cela demeure tout à fait acceptable. Il n’y a que sur les plus grosses saignées que l’on subit vraiment la dureté des suspensions.

Les sièges, fermes eux aussi, offrent un excellent maintien latéral, même s’ils compliquent légèrement la sortie de l’auto si vous conduisez près du volant.

Menée à une allure tranquille, on s’étonne de la polyvalence affichée par la Carrera S, une facilité qui tranche avec son esthétique plutôt agressive. Avec le mode de conduite Normal, l’échappement demeure discret et le moteur délivre sa puissance avec plus de douceur. Et pour les jours de pluie, il existe même un mode Wet qui rend l’auto encore plus docile lorsque l’adhérence devient précaire.

En conduisant de la sorte, la consommation de carburant oscille entre 10 et 11 L/100 km, ce qui est correct pour un 6 cylindres de 3 litres turbocompressé. L’auto est plus gourmande en ville, avec une moyenne affichée de 15 L/100 km. Pour notre part, nous avons relevé 10,9 L/100 km durant la totalité de notre semaine d’essai.

Une auto à deux visages

Tout change quand on sélectionne les modes Sport ou Sport Plus. La sonorité de l’échappement s’intensifie, l’auto se montre plus réactive et les aides à la conduite deviennent plus permissives.

Depuis l’arrêt, la puissance monte crescendo pour littéralement exploser entre 5 000 et 7 300 tr/min. Déjà fort en couple à mi-régime, le moteur envoie l’aiguille du compte-tours foncer vers la zone rouge sans la moindre inertie.

Les rapports s’enchainent sans temps mort grâce à la rapidité de la boîte à 7 rapports. Embrayage facile à doser, débattement réduit et verrouillages francs, cette transmission est un modèle du genre, secondant parfaitement les 443 chevaux délivrés par le flat-6 turbo. Avec les modes de conduite les plus sportifs enclenchés, la voiture effectue également le talon-pointe à votre place, relançant le moteur à chaque descente d’un rapport. Ce fameux « Rev match » est exécuté par l’auto, et heureusement, car le pédalier ne facilite pas le vrai talon-pointe à cause d’une pédale de frein trop haute.

Vous allez me dire que c’est désormais inutile de le pratiquer puisque la voiture le fait impeccablement. Sauf que dans une Porsche 911, on pourrait aussi vouloir conserver un contrôle total des commandes, y compris dans cette phase de pilotage, surtout si l’on pratique la conduite sur piste. Mais dans une utilisation quotidienne, cela n’a évidemment aucune incidence.

Les capacités dynamiques de la 911 sont telles qu’il faudra l’emmener sur un circuit pour en tirer le véritable potentiel. Conduite de manière enthousiaste sur la route, l’auto met en avant son train avant à la précision diabolique, couplé à une direction qui retransmet à merveille les informations au conducteur.

En dépit de son moteur en porte-à-faux arrière, la Carrera S se montre imperturbable dans les courbes. Dans les virages à grand rayon, l’adhérence des pneus et la vitesse de passage en courbe impressionnent, d’autant plus que notre modèle d’essai était doté de pneus d’hiver. Et grâce à ses roues arrière directrices, le surcroît de maniabilité permet de se jouer des portions plus sinueuses sans la moindre difficulté.

Pour ralentir le tout, on peut compter sur un système de freinage qui frôle la perfection. Mordant, puissance et endurance sont au rendez-vous, tandis que le conducteur profite d’un ressenti impeccable à la pédale.

En fin de compte, cette semaine d’essai nous a confirmé une nouvelle fois la polyvalence de la 911. Capable de vous emmener au travail tous les matins comme de vous donner un plaisir fou sur un circuit, le compromis trouvé par les ingénieurs allemands fait mouche. Et mis à part un roulement un peu trop ferme dans les rues défoncées de Montréal et des bruits de vent et de roulement marqués à vitesse d’autoroute, on ne voit pas vraiment quoi lui reprocher. Surtout dans cette version à boîte manuelle, qui rehausse encore l’agrément de conduite.