Audi Q7 3.0 TDI vs BMW X5 xDrive35d, deux philosophies !
Les constructeurs allemands sont les ardents promoteurs du moteur diesel en Amérique du Nord depuis quelques décennies. Nous parlons ici des diesels que l’on retrouve sous le capot de voitures et autres véhicules légers et non de véhicules commerciaux ou grandes camionnettes. Mercedes-Benz et Volkswagen, surtout, offrent des modèles diesel presque continuellement depuis une quarantaine d’années. Lorsque de nouvelles normes environnementales plus strictes bloquent leur importation, ils s’empressent de développer de nouveaux moteurs qui s’y conforment à nouveau. Et si ces technologies tardent à naître, ils s’en mêlent. C’est ce qui est arrivé récemment pour le contrôle des émissions de particules et d’oxyde d’azote grâce à l’injection d’une solution d’urée biodégradable. Cette technologie, baptisée Bluetec, a été développée par Mercedes-Benz et l’équipementier Bosch. Daimler a ensuite conclu des ententes pour le partage de cette nouvelle technologie avec ses rivaux BMW et Volkswagen. Il faut vraiment qu’ils croient au diesel.
Mercedes et Volkswagen ont ensuite lancé une série de nouveaux modèles à motorisation diesel à la fois performants, frugaux, propres et silencieux. L’époque folklorique où diesel était synonyme de fumée au démarrage, d’odeur de kérosène et de claquement infernal est bien révolue. Il faut cependant savoir que cette nouvelle percée n’a été rendue possible que par l’offre très récente de carburant diesel à teneur en soufre fortement réduite, Sans lui, ces nouveaux diesels ne pourraient fonctionner parce que leurs filtres à particules et catalyseurs spéciaux seraient détruits par le soufre et autres immondices de ce carburant mal dégrossi.
De nouveaux joueurs costauds
Volkswagen est toujours seule à nous offrir des voitures économiques à moteur diesel mais le doyen de l’automobile n’en a plus le monopole dans les catégories supérieures. Ses rivales Audi et BMW ont effectivement lancé leur offensive diesel cette année. La première offre actuellement un V6 ‘turbodiesel’ dans son grand utilitaire de luxe, le Q7, tandis que BMW a équipé une de ses berlines de Série 3 et le plus grand de ses utilitaires, le X5, d’un six cylindres en ligne diesel à double turbo. Chez BMW, la technique est baptisée BluePerformance mais il s’agit du même principe qui injecte de l’urée liquide aux gaz d’échappement pour empêcher la production d’oxyde d’azote, source première du smog dans l’atmosphère. BMW fait cavalier seul avec sa 335d dans le segment auto mais son grand X5 s’attaque à de solides rivaux en version xDrive35d, doté du même diesel à double turbo de 3,0 litres qui produit 265 chevaux à 4 200 tr/min mais un assez fabuleux 425 lb-pi de couple de 1 750 à 2 250 tr/min.
Le Q7 TDI n’est pas en reste avec un V6 de cylindrée pratiquement égale qui génère 225 chevaux à 3 750 tr/min et 406 lb-pi de couple à 1 750 tr/min. Ce même moteur se retrouve sous le capot du cousin Touareg TDI chez Volkswagen qui a importé une version diesel de la première génération de ce véhicule, en 2004 et 2005. Son V10 de 4,9 litres propulsait ce monstre de 2 650 kg à 100 km/h en 7,2 secondes mais n’était pas conforme aux nouvelles normes antipollution. Le Touareg ‘2’ est construit sur une version plus courte de la plate-forme qu’il partage avec le Q7 et le Porsche Cayenne mais vise moins haut sur l’échelle du luxe. Pour ce qui est du Cayenne, la version équipée du même V6 diesel n’est pas importée. Audi réserve également pour d’autres marchés le Q7 V12 TDI et son diesel à double turbo de 500 chevaux et 740 lb-pi de couple qui évoque ses R10 à moteur V12 diesel victorieuses aux 24 Heures du Mans à trois reprises.
Deux bêtes très différentes, finalement
Ce match comparatif impromptu, mené en séquence sur deux semaines consécutives, a mis aux prises le Audi Q7 3.0 TDI et le X5 xDrive35d de BMW. Les chiffres disent d’abord que le Q7 est plus long de 23 centimètres sur un empattement qui ne l’est que de 6,9 cm. Tout est allé essentiellement dans la soute à bagages du Q7 dont le volume est supérieur de près de 320 litres, soit les trois-quarts du coffre d’une berline moyenne. Réglons immédiatement le cas des sièges en troisième rangée qui sont inconfortables pour un adulte normal. Les deux s’escamotent heureusement sous leur plancher. Il faut par contre enlever des écrans à bagages (d’ailleurs assez lourds) pour utiliser les places les plus reculées, ce qui n’a vraiment rien de pratique. Et il reste alors très peu d’espace pour le moindre bagage derrière ce qui l’est encore moins.
Les sièges avant du Audi Q7 sont superbement taillés et confortables, La position de conduite est de surcroît impeccable avec une excellente prise pour le volant sport gainé de cuir et un grand repose-pied. Les rétroviseurs extérieurs sont grands et clairs mais le gauche bloque la vue sur le point de corde de ce côté-là. L’ergonomie est affectée par une surabondance de boutons au tableau de bord qui rendent les contrôles inutilement complexes. En revanche, l’écran du système de navigation et de la caméra de marche arrière est très clair et les boutons de mise en mémoire pour les réglages des sièges et des rétros sont parfaitement accessibles et efficaces sur la contre-porte.
C’est une autre histoire dans le X5 xDrive35d. Comme dans toutes les BMW, l’ergonomie de conduite (siège, volant, pédalier, repose-pied) est exemplaire mais ça se gâte par la suite. Le X5 est d’abord affligé de l’ancienne version de la l’interface iDrive alors que les Z4, Série 7 et autres modèles récents ont droit à une version nettement améliorée du même système. L’écran d’affichage est en grand mal de renouveau lui aussi, surtout lorsqu’on a vu le superbe nouvel écran de 8,8 pouces de la Z4. En marche arrière, l’image granuleuse donne l’impression de regarder le film Projet Blair Witch. De plus, au contraire du Q7, les boutons de mise en mémoire des sièges, plaqués sur le flanc du coussin, sont invisibles et leur fonctionnement bizarre à prime abord. Il leur manque à tout le moins un ‘bip’ de confirmation.
Le dessin de l’habitacle du grand Audi Q7 est cossu et riche, sans tape-à-l’œil. La finition est superbe, à la hauteur de la réputation inégalée de la marque dans cette spécialité. C’est du luxe exécuté avec élégance. Les places arrière sont assez accueillantes aussi, d’autant plus qu’on peut ajuster la banquette d’environ 15 cm sur la longueur. La finition est excellente aussi dans le du X5, de part en part. Facile, par ailleurs, d’avoir un faible pour le cuir Nevada couleur caramel de sièges à la fois bien sculptés et confortables qui offrent un maintien sans reproche pour ce type de véhicule.
Le randonneur et l’athlète
Le Q7 est solide en conduite sans être pataud et son confort de roulement très correct même sur une chaussée raboteuse, malgré ses grandes roues de 20 pouces et ses pneus à taille basse. Sa direction est nette et sans jeu, son moteur et sa boîte automatique impeccables. Le X5 a par contre de meilleurs atouts pour faire sourire ceux et celles qui aiment conduire avant toute chose. Cette version roule peut-être sur de modestes jantes de 18 pouces mais sa tenue de route est impressionnante. Lorsqu’on inscrit cet utilitaire de deux tonnes et demie énergiquement dans un virage, le train avant mord et le reste pivote aussitôt, en vrai BMW. Étonnamment agile et stable pour sa taille et son poids, aucun ‘utilitaire’ n’a encore égalé le X5 en tenue de route à mes yeux. Il fait toutefois payer ses prouesses par un roulement nettement plus ferme que le Q7 sur mauvais revêtement.
Ce X5 à moteur diesel est également performant. Son moteur est plus bruyant que celui du Q7 mais il a aussi plus de muscle et de nerf. Le X5 xDrive35d passe de zéro à 100 km/h en 7,47 secondes alors que son rival met 9,24 secondes. Le BMW s’est malgré tout révélé plus frugal, avec une consommation de seulement 8,62 litres aux 100 km contre 10,01 L/100 km pour le Q7 sur la même boucle de conduite des Cantons de l’Est. Le X5 est pourtant à peine plus léger mais il est un peu plus aérodynamique, ce qui peut étonner avec une silhouette qui est certainement plus anguleuse que celle du Audi. C’est évidemment une question de goût mais le Q7 TDI blanc essayé a plutôt l’air d’un béluga avec ses formes arrondies qui contribuent certainement, par contre, à son excellent silence de roulement.
On choisit donc le X5 xDrive35d pour ses performances, sa meilleure frugalité et son comportement aiguisé tandis que le Q7 TDI 3.0 est plus doux, silencieux, cossu et spacieux que son rival. Aucune surprise dans les deux cas. À équipement et prix comparables, ces deux là sont conformes aux philosophies distinctes de leurs constructeurs. Ils offrent simplement la consommation nettement meilleure et les performances étonnantes d’une paire de moteurs diesel ultramodernes. Aucune raison de se priver d’un utilitaire de luxe à cause de sa soif d’hydrocarbures démesurée, surtout que le diesel est à nouveau moins cher que l’essence.
Audi Q7 TDI 3.0
Points forts
Moteur diesel étonnamment discret
Roulement doux et silencieux
Grand confort des sièges avant
Solidité et finition impeccables
Grande autonomie
Points faibles
Modulation des freins abrupte
Intérieur gris assez terne
Réglages température non-synchronisés
Troisième banquette symbolique
Poids substantiel
BMW X5 xDrive35d
Points forts
Performances étonnantes
Excellente consommation
Ergonomie de conduite exemplaire
Comportement routier solide
Conduite inspirante
Points faibles
Ancienne interface iDrive ahurissante
Écran de contrôle dépassé
Moteur plus bruyant que le Q7
Marchepieds optionnels exécrables
Roulement ferme sur chaussée brisée
TABLEAU COMPARATIF
| Audi Q7 TDI 3.0 | BMW X5 xDrive35d | |
| Empattement (mm) | 3 002 | 2 933 |
| Longueur (mm) | 5 086 | 4 854 |
| Largeur sans les rétroviseurs (mm) | 1 983 | 1 933 |
| Largeur avec les rétroviseurs (mm) | 2 177 | 2 197 |
| Hauteur (mm) | 1 737 | 1 776 |
| Poids (kg) | 2 500 | 2 370 |
| Places | 7 | 7 |
| Moteur | V6 DACT | 6L DACT |
| Cylindrée | 2 967 cm3 | 2 993 cm3 |
| Puissance maximale | 225 ch à 3 750 tr/min | 265 ch à 4 200 tr/min |
| Couple maximal | 406 lb-pi à 1 750 tr/min | 425 lb-pi à 1 750 tr/min |
| Boîte de vitesses automatique (rapports) | 6 | 6 |
| Rouage | 4RM - intégral | 4RM - intégral |
| Suspension avant/arrière | roues indépendantes | roues indépendantes |
| Freins disque avant / arrière (diamètre) | 350 / 330 mm | 348 / 320 mm |
| Pneus | P275/45 R20 | 255/55 R18 |
| Servodirection | crémaillère | crémaillère |
| Diamètre de braquage | 12,0 mètres | 12,8 mètres |
| Coussins gonflables | frontaux/latéraux/rideaux * | frontaux/latéraux/rideaux ** |
| Réservoir carburant | 100 litres | 85 litres |
| Volume cargo tous sièges en place | n.d. | 200 litres |
| Volume cargo 3e rangée repliée | n.d. | 620 litres |
| Volume cargo tous sièges repliés | 2 067 litres | 1 750 litres |
| Capacité de remorquage (kg/lb) | 2 993 / 6 600 | 2 722 / 6 000 |
| Accélération 1/4 de mille (sec / km/h) | 16,57 / 131,97 | 15,49 / 142,87 |
| Accélération 0-100 km/h (sec) | 9,24 | 7,47 |
| Reprises 80-120 km/h (sec) | 7,99 | 7,43 |
| Freinage de 100 km/h | 43,15 mètres | 40,52 mètres |
| Consommation ville RNC (L/100 km) | 13,1 | 13,1 |
| Consommation route RNC (L/100 km) | 8,8 | 9,1 |
| Consommation combinée RNC (L/100 km) | 11,1 | 11,3 |
| Consommation mesurée (en L/100 km) | 10,01 | 8,62 |
| Carburant recommandé | Diesel faible teneur soufre | Diesel faible teneur soufre |
| Garantie de base | 4 ans / 80 000 km | 4 ans / 80 000 km |
| Garantie groupe propulseur | 4 ans / 80 000 km | 4 ans / 80 000 km |
| Garantie anticorrosion | 12 ans / km illimité | 12 ans / km illimité |
| Assistance routière | 4 ans / km illimité | 4 ans / km illimité |
| Prix de base | 62 800 $ | 62 200 $ |
| Prix modèle à l'essai | 78 700 $ | 73 450 $ |
| Transport et préparation | 800 $ | 1 995 $ |
| Prix total suggéré | 79 500 $ | 75 445 $ |
* Rideaux gonflables aux trois rangées
** Rideaux gonflables aux deux rangées avant
