Audi R8 - Une fée des anneaux plus féroce
Après avoir transformé le monde du rallye et de la performance avec son rouage intégral quattro et dominé les 24 Heures du Mans au moyen de redoutables prototypes, la marque aux quatre anneaux a lancé une auto sport à moteur central remarquable il y a douze ans.
La R8 a récolté aussitôt des prix à la pelletée et raflé depuis des centaines de victoires autour du globe. Audi s’inspire cette année, à nouveau, de la course pour affûter ses griffes contre des rivales plus nombreuses et aguerries, avant l’inévitable métamorphose hybride ou électrique.
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La première R8 de série fut une grande surprise et une véritable révélation. À la fois agile, raffinée, confortable et racée, elle était spectaculaire à tous les égards. Même en performance et en sonorité, malgré les origines relativement modestes de son V8 atmosphérique de 4,2 litres. Les ingénieurs, designers et stylistes de la division Audi Sport GmbH, qui assure la conception et la fabrication de la R8, ajoutèrent ensuite un V10 atmosphérique de 5,2 litres, les variantes Spyder décapotables, quelques éditions limitées et des versions de course, pour qu’elle se maintienne dans le peloton de tête.
La barre grimpe encore
La deuxième génération de la R8, apparue chez nous en 2017, s’est rapprochée de sa cousine et rivale, la Huracán de Lamborghini, côté technique et mécanique. Elle partage désormais la même structure « hybride », qui combine l’aluminium et la fibre de carbone. Son moteur V10 est également presque identique, même en caractère et en sonorité, ce qui n’a certainement rien pour déplaire. Surtout que la voiture allemande est nettement moins chère que l’italienne. La R8 vient d’ailleurs de connaître ses deux meilleures années de vente au pays.
Audi en apporte encore cette année avec de sérieuses retouches à la carrosserie, au moteur et à la suspension, autour d’un habitacle mis à jour une nouvelle fois. Au sommet de la gamme, on retrouve les R8 V10 performance quattro, dont le moteur de 5,2 litres produit maintenant 611 chevaux à 7 900 tr/min alors qu’il en génère 562 à 8 000 tr/min pour les R8 V10 quattro, un gain d’une trentaine. Les montées en régime sont instantanées, accompagnées d’un hurlement fabuleux, jusqu’à la zone rouge à 8 700 tr/min.
Ces V10 sont couplés à une boîte automatique à double embrayage et sept rapports, avec un rouage qui privilégie les roues arrière, mais peut transmettre la totalité du couple aux roues avant, si les conditions l’exigent. La suspension, comme la servodirection électrique, a été retouchée et resserrée. Ses réglages sont plus fermes pour les V10 performance, que l’on peut également équiper d’une barre antiroulis avant en fibre de carbone, plus légère d’environ 2 kilos. Les R8 ont surtout conservé les amortisseurs à variation magnétique qui livrent toujours une qualité de roulement exceptionnelle. On peut remplacer leurs freins en alliage par des disques en carbone-céramique, une valeur sûre et une option chère.
Cœur et réflexes de pur-sang
Les deux modèles sont livrables en versions Coupé et Spyder. Le dessin de leur partie avant est plus affirmé et découpé, avec une calandre noire, en alvéoles, surmontée de trois fentes qui évoquent la légendaire Ur-Quattro. Le nouveau bouclier arrière, taillé à l’horizontale, surplombe un diffuseur flanqué d’immenses embouts d’échappement ovales. L’arrière des V10 performance quattro est coiffé d’un aileron fixe en fibre de carbone, celui des V10 quattro d’un aileron rétractable.
Installé aux commandes de la V10 performance quattro, le maintien est exceptionnel dans les sièges sport et la position de conduite irréprochable. L’affichage est merveilleusement net, sur le tableau numérique et configurable de 12,3 pouces, droit devant. De jour comme de nuit. Les contrôles au volant sont impeccables et ceux de la climatisation, au centre du tableau de bord, aussi ingénieux que clairs et compacts.
Sur les enchaînements très variés du circuit Ascari en Espagne, la plus puissante des R8 est parfaitement à l’aise. Ses réactions sont linéaires et prévisibles, avec une touche de sous-virage en amorce qui se transforme en une dérive neutre ou un survirage qu’on dose sans peine, au volant et à l’accélérateur, sur une trame sonore hallucinante. Si la R8 a toujours été exceptionnelle sur la route, cette nouvelle mouture prouve qu’elle a bien appris de ses sœurs, les versions de course GT3 et GT4, pour le pilotage sur circuit. Au rayon du pur plaisir, à tout le moins.
Notre boule de cristal nous révèle qu’il s’agit de la dernière étape pour la R8 actuelle et un glorieux chant du cygne pour le V10 atmosphérique. La prochaine sera dotée d’un groupe propulseur hybride ou purement électrique, si l’on se fie au prototype PB18, dévoilé l’an passé. Chose certaine, elle ne manquera pas de rivales, qu’elles soient germaniques, italiennes ou américaines.
Feu vert
- Performances et tenue de route
- Son du V10 atmosphérique enivrant
- Ergonomie et finition superbes
- Étonnamment docile et confortable
Feu rouge
- Coffre avant minuscule
- Silhouette trop sage
- Diamètre de braquage
- Assez gloutonne
