Jeep Renegade - Comme si l’on ne voulait pas en vendre
Voilà déjà plus de cinq ans que le Renegade roule sa bosse. À l’origine, son arrivée laissait croire au digne remplaçant du Patriot, lequel a pourtant été vendu jusqu’en 2017. Or, s’il est approprié de considérer le Renegade comme tel, sachez que son mandat dépasse de loin celui de conquérir une jeune clientèle nord-américaine. En réalité, Jeep ne le propose ici que pour combler un trou dans sa gamme, sans toutefois avoir l’intention de pousser ses ventes. Curieux, n’est-ce pas?
Comprenez d’abord que le Renegade a comme premier mandat celui de séduire les Européens, de rejoindre un public qui achète petit, mais qui rêve de se balader au volant d’un véhicule arborant une calandre à sept barres verticales. Parce que la marque Jeep est cool et qu’elle illustre à merveille le rêve américain. De ce fait, ne soyez donc pas étonné d’apprendre qu’il est assemblé en Italie, là où est aussi fabriqué son proche cousin, le Fiat 500X. Et pour répondre à votre question, oui, le Renegade utilise une majorité de technologies provenant de chez Fiat, tout comme ses moteurs et son châssis.
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Le Renegade connaît donc un certain succès partout en Europe. Et parce que Jeep a l’intention de mettre beaucoup d’énergie sur la mondialisation de sa marque, soyez assurés qu’il est là pour rester. Cependant, le marché nord-américain diffère énormément de celui de l’Europe, ce qui explique en grande partie son succès mitigé. À preuve, les 83 unités vendues l’an dernier au Québec. Aussi bien le dire tout de suite, le Renegade ne fait pas le poids face aux HR-V, Kona, Qashqai et Crosstrek de ce monde.
Et si on lui donnait une chance?
Que l’on aime ou non le style angulaire du Renegade, donnons-lui au moins le mérite de son originalité. Cela dit, il est clair que les versions plus coûteuses affichent un look plus invitant. Pensons à la version Trailhawk qui exhibe un petit côté aventurier, ou encore à la Limited, chaussée de roues de 18 pouces et décorée avec goût. À l’opposé, la version Sport fait figure de parent pauvre, notamment en raison de ses roues d’acier peintes en noir ainsi que de ses poignées de portières et rétroviseurs non peints.
À bord, le style unique du poste de conduite ainsi que le pare-brise faiblement incliné créent une ambiance sympathique. Plusieurs éléments de design vous rappelant que vous êtes à bord d’un Jeep viennent également dynamiser l’environnement, qui pèche cependant par une qualité de finition quelconque. Étonnamment, l’espace intérieur généreux amplifie son côté pratique. En matière d’équipement, retenez que Jeep utilise ici la stratégie des constructeurs européens. En d’autres mots, il vous offre une panoplie d’options qui vous sembleront essentielles et qui, bien évidemment, feront grimper la facture comme une chaîne BeatsAudio, un toit ouvrant, des sièges et un volant chauffants, un cache-bagages, jusqu’à une roue de secours pleine grandeur, entre autres.
1,3 litre?
Légèrement retouché pour 2019, le « nouveau » Renegade a fait son apparition au printemps dernier. On éliminait alors l’offre d’une boîte manuelle sur la version de base ainsi que l’option des deux roues motrices sur la plupart des versions. Qui plus est, Jeep abandonnait son quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre pour offrir, de série, le quatre cylindres de 2,4 litres, lequel affiche une consommation moyenne combinée de 9,8 L aux 100 km.
Curieusement, un nouveau quatre cylindres turbocompressé de 1,3 litre est entré en scène en 2019. Un moteur qu’on propose cette fois en option, au coût de 1 795 $, et de série sur les Trailhawk et Limited. Voilà une stratégie bien étrange puisque la puissance et la consommation sont carrément similaires à celles du moteur de 2,4 litres. Et devinez quoi? Jeep recommande de surcroît du carburant super à indice d’octane de 91. Alors non, ce nouveau moteur n’a rien pour convaincre, d'autant plus que l'on ne connaît rien de sa fiabilité. On peut certes admettre qu’il se fait plus discret que le précédent moteur turbo, par contre ses avantages s’arrêtent là. Quant au véhicule lui-même, son comportement demeure essentiellement inchangé. Bien qu’il soit relativement confortable et maniable en milieu urbain, il reste affecté par quelques bruits éoliens et par une boîte à neuf rapports parfois récalcitrante.
Cela dit, le plus gros problème du Renegade demeure sa commercialisation. Par exemple, un modèle d’essai en version Trailhawk affichant un prix dépassant les 40 000 $, alors qu’il est dépourvu d’une sellerie de cuir et d’un toit ouvrant. Essentiellement, il s’agit d’un véhicule dispendieux qui, en raison de son taux de financement élevé, vous coûterait environ 750 $ par mois pendant six ans. Alors voilà, vous avez votre réponse. Le Renegade n’est pas très convaincant, et compte tenu de son prix, Jeep s’assure de repousser la vaste majorité d’acheteurs qui pourraient s’y intéresser.
Feu vert
- Look original
- Habitacle polyvalent
- Système Uconnect
- Version Trailhawk sympathique
Feu rouge
- Facture démesurée
- Nouveau moteur 1,3 L peu convaincant
- Boîte à neuf rapports récalcitrante
- Consommation plus élevée que la moyenne
