Chevrolet Silverado diesel 2020 : celui qu'on attendait
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General Motors a été sévèrement critiqué à la suite du lancement de sa nouvelle camionnette Silverado.
La presse prétextait avec raison son habitacle trop conservateur, son manque d’innovations techniques, ainsi que la trop timide évolution des mécaniques initialement introduites. Qu’à cela ne tienne, GM connaît néanmoins un immense succès avec le duo Silverado/Sierra, grâce à des offres alléchantes à une multiplicité des versions . Parmi elles, notons le Silverado Trail Boss et le GMC Sierra AT4, deux modèles qui perdent en confort, mais au profit d’un look attrayant et de meilleures capacités hors route.
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Peu de temps après l’introduction des Silverado/Sierra, GM débarquait avec l’offre d’un premier moteur à quatre cylindres dans ce segment. Celui-ci - d’une cylindrée de 2,7 litres, turbocompressé, produisant 310 chevaux et 348 lb-pi de couple, ne convainc évidemment que peu de gens, puisque ses capacités réelles demeurent limitées et que sa consommation grimpe en flèche dès qu’on le met à l’épreuve. Puis, on pourrait aussi souligner sa sonorité très « voiture », qui ne plaît pas à l’acheteur moyen dune camionnette.
GM propose également un V6 de 4,3 litres comme mécanique d’entrée de gamme, ainsi que l’incontournable choix de V8 (5,3 l et 6,2 l), lesquels peuvent à mon sens être considérés comme les meilleurs de l’industrie. Fiables, robustes, puissants et moins énergivores que les offres de la concurrence.
Maintenant, depuis l’arrivée du moteur EcoDiesel de Ram, on assiste à une nouvelle ère dans le monde des camionnettes. Jamais n’aurait-on pu imaginer un tel succès, surtout après le scandale entourant le Dieselgate de Volkswagen. Or, les acheteurs de camionnettes ont découvert avec cette option une façon à la fois pratique, agréable et économique de multiplier les kilomètres sans faire de gros compromis sur les capacités. Il ne fallait donc pas être surpris d’apprendre quelques années plus tard que Ford et GM allaient emboîter le pas, en proposant à leur tour un moteur à six cylindres turbodiesel.
Chez Chevrolet, l’arrivée du diesel permet donc deux choses. D’abord, d’offrir une première véritable alternative intéressante aux V8, mais aussi d’attirer une clientèle qui, jusque-là, boudait justement la marque pour cette raison. Il faut savoir que l’arrivée du diesel que l’on baptise Duramax, fait grimper la facture de plusieurs milliers de dollars. Une stratégie commune des trois grands constructeurs, qui mettent tous leurs efforts pour rendre leur vache à lait (leur camionnette) le plus profitable possible.
L’option du diesel chez Chevrolet débute donc sur la version LT, avec un prix supérieur d’environ 6 600 $, par rapport au V8 de 5,3 litres. Maintenant, plus on monte hiérarchiquement au sein de la gamme, plus le coût de l’option diminue. Ainsi, la version High Country mise à l’essai exigeait un supplément de 3 345 $ pour l’option du diesel, toujours par rapport au V8 de 5,3 litres.
D’abord, un mot sur son rendement. Et à ce compte, il faut d’emblée mentionner qu’à l’inverse des moteurs de la concurrence, GM propose un six cylindres en ligne plutôt qu’un V6, ce qui contribue à davantage de couple et à un rendement encore plus doux. C’est donc 277 chevaux et 460 lb-pi de couple qui sont livrés par ce moteur, extrêmement agréable à l’utilisation. Sa capacité de remorquage annoncée à 9 300 livres conviendra à la plupart des acheteurs; passé ce cap, la plupart opteront pour une version HD.
Au chapitre du rendement énergétique, il faut prévoir une moyenne d’environ 9,5 L/100 km, et un rendement allège oscillant autour de 8,0 L/100 km sur la route. Maintenant, comprenez que l’un des gros avantages de ce moteur est sa faible consommation de carburant, alors que l’on attache au camion une remorque de charge considérable. Par exemple, avec l’arrimage d’une remorque de 7 500 lb, la consommation sur la route passerait avec le V8 de 11 L/ 100 km à 22 ou 23 L/100 km. Or, avec le diesel, on passera de 8 à 12,5 ou 13 L/100 km, ce qui vient pratiquement couper de moitié le rendement énergétique, avec une charge à l’arrière.
Développé à l'interne, ce six cylindres ne semble pas avoir connu jusqu’ici de gros problèmes de jeunesse comme ce fut le cas avec le V6 EcoDiesel d Ram, fabriqué par Venturi. Maintenant, on peut cependant affirmer que Ford a gagné son pari avec le sien, puisqu’après deux ans de carrière sous le capot du F-150, le V6 PowerStroke de 3,0 litres a su prouver sa fiabilité. Un moteur peut-être un peu moins souple que celui de GM, mais qui offre lui aussi de très belles capacités.
22 cents de plus…
Au moment d’écrire ces lignes, l’essence à la station-service locale est vendue 22 cents de moins que le litre de diesel. Et lors de mon essai hivernal réalisé en février avec un GMC Sierra à moteur Duramax, le litre de diesel coûtait 14 cents de plus. Voilà un premier élément qui fait de l'ombre sur le choix du diesel. Additionnez à cela le prix des vidanges d’huile, trois fois plus élevé que pour les V8 à essence, l’ajout du liquide d’urée et la surprime pour accéder au diesel, et vous réaliserez rapidement que les économies ne sont pas si évidentes.
En fait, pour un acheteur qui ne roule que 25 000 km par année, la rentabilité par rapport à un moteur V8 serait pour ainsi dire nulle. À peine quelques centaines de dollars par an, pour un camion qui vous coûtera de 3 500 $ à 7 000 $ de plus. Maintenant, plus on roule, plus on économise. Et si vous êtes de ceux qui remorquent constamment, les économies peuvent alors devenir substantielles, de l’ordre de plusieurs milliers de dollars par année. Il est donc important de bien évaluer ses besoins, de faire ses calculs et de prévoir avec précision l’utilisation qui sera faite de la camionnette.
En terminant, un mot sur le comportement du Silverado de nouvelle génération, qui s’est beaucoup amélioré. Cet aspect m’avait marqué lors de mon premier essai dans la région de Jackson Hole au Wyoming, et m’a à nouveau frappé. Meilleure suspension, une direction plus précise, une plus grande stabilité sur la route et un confort optimisé. Sachez cependant que les roues de 22 pouces sont à proscrire si vous circulez souvent sur des chaussées dégradées, et que le camion affiche un bien meilleur comportement, lorsque doté de pneus de 20 pouces. Une option qui peut être choisie sur la version High Country, mais qui vient affecter négativement l’allure du véhicule.
