Toyota Corolla hybride : la Corolla la plus frugale
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Cette Toyota Corolla 2020 ressemble à toutes les autres nouvelles Corolla. Cependant, grâce à sa motorisation hybride qu’elle partage avec la Prius, elle s’arrêtera beaucoup moins souvent que les autres à la pompe pour un plein d’essence.
Avec la Corolla hybride 2020, première du genre en Amérique du Nord, Toyota offre un nouveau moyen d’être écoperformant au volant sans que personne s’en doute! Sous une silhouette modernisée, qui demeure familière, cette nouvelle variante du modèle le plus vendu de l’histoire de la marque se révèle aussi peu gourmande en carburant qu’une Prius grâce à une motorisation commune.
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Tout le monde connaît la Prius. Depuis 20 vingt ans, c’est la championne de Toyota au rayon de la consommation d’essence. Dès son arrivée au Canada, en 2000, elle s’est imposée dans un créneau qui n’a cessé de prendre de l’ampleur : celui des véhicules hybrides; des véhicules dotés de moteurs électriques et d’un moteur à essence.
Si les motorisations hybrides sont devenues chose courante, jusqu’ici pour en bénéficier chez Toyota, à moins de choisir une Prius (Prius ou Prius Prime, ou les Prius c et Prius v aujourd’hui disparues), il fallait opter pour un gros véhicule : l’utilitaire Highlander ou la berline intermédiaire Camry. Il aura donc fallu attendre toute ces années avant que cette technologie ne profite à la berline compacte Corolla, un modèle pourtant primordial pour ce constructeur nippon. Au Canada, c’est le 3e modèle le plus vendu de la marque, la 2e berline compacte la plus populaire et le 6e choix des consommateurs au palmarès des ventes tous véhicules confondus.
Corolla hybride ou... Prius?
Son apparition n’est sans doute pas si fortuite d’ailleurs. À peine arrivée sur le marché, elle a déjà deux rivales de taille : la Honda Insight et la Hyundai Ioniq hybride. Et pour bien des acheteurs, il y en a une troisième : la Prius !
On parle ici de la Prius « ordinaire », par opposition à la Prius Prime, une hybride rechargeable. Qu’est-ce qui les différencie ? Essentiellement, leur batterie. La Prius Prime a une batterie au lithium-ion de 8,8 kWh qui se recharge en la branchant à une prise murale de 120 v ou à une borne de recharge de 240 v ou davantage. En traction électrique, la Prime peut parcourir jusqu’à 40 km et sa vitesse de pointe peut atteindre 135 km/h.
L’autre Prius a une batterie de plus faible capacité. La Prius à deux roues motrices a une batterie au lithium-ion de 0,8 kWh, alors que la nouvelle variante à quatre roues motrices dispose d’une batterie à hydrure métallique de nickel de 1,31 kWh, celle-là même qu’utilise la Corolla hybride. Or, cette batterie lui permet de parcourir environ 1 km en traction électrique et lui donne une vitesse de pointe frôlant 40 km/h.
Pour le reste, la quincaillerie logée sous le capot est semblable pour la Prius, la Prius Prime et la Corolla hybride. Il s’agit de moteurs électriques jumelés à un 4-cylindres à essence de 1,8 L à cycle Atkinson qui livrent une puissance nette de 121 ch aux roues avant par le biais d’une boîte de vitesses automatique à variation continue.
Agréable à conduire
Aussi lourde qu’une Corolla SE à boîte automatique, la Corolla hybride se conduit aussi agréablement que n’importe quel autre modèle de la gamme. Comparativement à la Prius Prime, dont nous avons fait l’essai récemment, elle est même plus homogène. Sa servodirection est plus précise et ne louvoie pas comme celle de cette dernière. De plus, sa suspension indépendante, qui utilise des leviers triangulés doubles et une barre stabilisatrice à l’arrière plutôt que l’ensemble multibras des autres Corolla, masque assez bien les défauts du revêtement.
En outre, l’accélération est plus linéaire, plus inspirante aussi dès qu’on sélectionne le mode Normal ou le mode Power du système de gestion de la motorisation. Le mode Eco, lui, affadit la conduite terriblement. Il convient à la circulation de l’heure de pointe, mais autrement il donne l’impression d’opposer une résistance au conducteur.
Peu gourmande et abordable
Il ne faut toutefois pas s’attendre à un foudre de guerre. Comme les deux Prius, cette Corolla abat les 100 km/h en 10 s bien comptées. Évidemment, on n’achète pas cette voiture — pas plus que les deux autres — pour battre des records de vitesse. On souhaite plutôt espacer les arrêts aux succursales des pétrolières. Et ça, la Corolla hybride le permet. À l’instar de la Prius ordinaire, selon ÉnerGuide elle se contente d’aussi peu que 4,5 L pour couvrir 100 km, dans les meilleures conditions. La consommation moyenne des autres variantes de Corolla varie de 6,7 à 7,5 L/100 km. Mais encore, la Corolla hybride le fait à moindre coût qu’une Prius ! Selon les versions, la Corolla hybride peut coûter de 3 300 $ à 8 100 $ de moins qu’une Prius.
L’acheteur de la Corolla hybride n’y perd pas au change puisque son habitacle est aussi spacieux que celui d’une Prius ou de n’importe qu’elle autre Corolla. La banquette arrière procure même 36 mm additionnels de dégagement au niveau des jambes comparativement à la Prius. De plus, son coffre a le même volume utile que celui des autres Corolla (un volume cependant inférieur d’environ 11% à celui d’une Honda Insight). Et grâce aux dossiers 60/40 rabattables de la banquette arrière, ce coffre est aussi transformable.
L’accès à bord de l’habitacle est facilité par un seuil de porte peu élevé et une garde au sol de hauteur raisonnable, soit 130 mm (la Prius a une garde au sol de 123 mm, soit 2 mm de moins qu’une Mazda MX-5).
La dotation de série de cette compacte se compare favorablement à celle d’une Corolla SE, un modèle « bien équipé ». Elle comprend, entre autres, un climatiseur et des sièges avant chauffants, la connectivité Bluetooth et le système CarPlay d’Apple (mais pas Android Auto). À cela s’ajoutent des roues en alliage de 15 po (grandeur peu coûteuse à chausser de pneus d’hiver), un moniteur d’angles morts et ensemble étoffé de dispositifs d’aide à la conduite.
L’avènement d’une Corolla hybride remet donc en question l’intérêt pur et simple de la Prius ordinaire. En effet, ces deux voitures donnent le même rendement écoénergétique, mais la Corolla est nettement plus abordable. Conséquemment, à moins de désirer ardemment une voiture d’allure futuriste (allure qu’on aime ou qu’on déteste) ayant une carrosserie à hayon (mais dont le coffre a une hauteur libre limitée dans sa partie arrière) et qu’il est possible de doter d’une transmission intégrale (contre un supplément de 500 $ à 1000 $, selon la version), la Corolla hybride constitue désormais l’achat le plus attrayant parmi l’ensemble des véhicules à motorisation mixte de Toyota, et de loin!
