BMW Z4 2020 : la plus réussie du tandem

Les ventes de voitures sport sont en décroissance à l’heure actuelle, et comme les coûts de développement de nouveaux modèles ne cessent de croître, il devient donc logique pour deux marques distinctes de collaborer à la création d’une architecture commune permettant de décliner deux modèles différents, soit un pour chaque marque.

Le tandem Z4/Supra est un exemple de cette tendance, Toyota ayant choisi de s’associer à BMW pour la conception de sa Supra qui hérite de la motorisation et de plusieurs autres éléments de la Z4. La Toyota se distinguet de l’Allemande par sa configuration de coupé, par la calibration de ses suspensions et par son design intérieur, essentiellement.

• À lire aussi: BMW Z4 2020 : parfaite continuité
• À lire aussi: BMW Z4 contre Toyota Supra : jumelles séparées à la naissance

Pour BMW, l’association avec Toyota rendait le développement et la mise en marché d’un cabriolet plus viable que si la elle avait dû faire cavalier seul, le volume des ventes de ce créneau ayant considérablement diminué au cours des récentes années. Cette décroissance explique aussi pourquoi la Z4, pourtant conçue et mise au point par le constructeur allemand, n’est pas assemblée dans une usine BMW, mais plutôt chez Magna Steyr, à Graz en Autriche, tout comme la Toyota Supra d’ailleurs.

En vidéo : les q0 meilleures décapotables de 2019

Retour à la source

C’est donc sous la forme d’un roadster classique que la Z4 de troisième génération se présente avec un toit souple en toile. Il s’agit donc d’un retour à la source, la toute première génération du modèle étant pourvue d’une capote en toile alors que la seconde génération faisait appel à un toit rigide rétractable, beaucoup plus lourd.

Sur le plan technique, la Z4 est élaborée sur une version de la plate-forme CLAR, cette dernière servant aussi de base aux coupé, cabriolet et Gran Coupé de Série 8 et leurs variantes M, ainsi qu’à la berline de luxe de Série 7.

Pas donnée

Notre voiture d’essai était une Z4 M40i dont le prix de base était de 76 100 $, et l’ajout de plusieurs équipements offerts en option portait la facture totale à 84 645 $. Au nombre des options, relevons le Groupe de luxe coûtant 4 000 $ et comprenant, entre autres, l’assistant de conduite, l’affichage tête haute, la chaîne audio Harman Kardon, un point d’accès Wi-Fi et la fonctionnalité sans fil du système Bluetooth.

Le Groupe d’assistance au conducteur comprenant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop and go, ainsi que le système d’aide au stationnement ajoutait 1 650 $. Des options individuelles comme la sellerie en cuir, la peinture métallique, la calandre réniforme en noir lustré et les jantes en alliage de 19 pouces avec pneus de performance ont entraîné un déboursé supplémentaire de 3 145 $.

La magie du six cylindres en ligne

Dès les premiers tours de roue, c’est l’enchantement qui nous gagne alors que la Z4 M40i nous fait tomber sous le charme de son six cylindres en ligne dont BMW maîtrise parfaitement la conception.

Avec ça sous le capot, la Z4 devient presque vivante avec une poussée soutenue dès le cap des 1 600 tours/minute jusqu’au régime de 4 500 tours, le six cylindres turbocompressé livrant son couple maximal sur cette plage. Mais ce qui fait véritablement le charme de ce moteur exceptionnel, c’est le fait que la puissance maximale est livrée un peu plus haut dans le registre, soit à 5500 tours/minute et, comme ce moteur six cylindres en ligne est impeccablement équilibré, il ne rechigne pas à jouer dans les hauts régimes.

Sa sonorité, particulièrement lors de la conduite à ciel ouvert, est très satisfaisante, mais ne se compare pas à celle d’un moteur atmosphérique, les turbos atténuant un peu la charge émotive que l’on aimerait ressentir pleinement. On regrette aussi l’absence d’une boîte de vitesses manuelle, laquelle ajouterait au plaisir de conduire, la Z4 n’étant livrable qu’avec la boîte automatique à huit rapports développée par l’équipementier ZF.

Pour ce qui est de la dynamique et du plaisir de conduire, la Z4 ne déçoit pas. La direction est un modèle de précision et de vitesse de réactivité, et il est facile de placer la voiture sur la trajectoire idéale en virages, malgré un léger manque de ressenti. La position de conduite aide beaucoup à ressentir les réactions du châssis puisque le conducteur est relativement prêt du train arrière. Ainsi, lors des sorties de virage avec accélération à pleine charge, on sent bien la limite d’adhésion des pneus arrière et, comme la limite d’intervention du système de contrôle électronique de la stabilité peut être repoussée par la sélection du mode Sport, il est possible de faire le plein de sensations sur une belle route sinueuse ou lors de l’attaque d’une bretelle de raccordement à l’autoroute.

La vie à bord

Avec sa position de conduite parfaite, son volant sport à boudin de grand diamètre doté d’une grande amplitude de réglages en hauteur comme en profondeur, et son habitacle de configuration cockpit, la Z4 respecte les codes typiques d’un roadster, tout en faisant preuve d’une belle qualité d’assemblage et de finition.

Modernité oblige, la Z4 troque son bloc d’instruments pour une instrumentation digitale, partagée avec les plus récents modèles de la marque. C’est à la fois joli et efficace, mais ça demeure en retrait par rapport au cockpit virtuel d’Audi qui est plus réussi sur le plan graphique et qui permet un degré de personnalisation plus relevé. L’écran central en couleurs sert d’interface avec la toute dernière génération du système iDrive, partagée avec les nouveaux X5 et X7 ainsi que la dernière génération de la Série 3.

On peut relever certains bémols, l’affichage tête haute étant illisible si l’on porte des lunettes de soleil polarisées, et l’accoudoir central devenant inutilisable si l’on choisit de transporter des gobelets. Le volume du coffre est plutôt généreux, pour un roadster, 281 litres, la capote souple n’empiétant pas sur ce volume, contrairement au toit rigide rétractable de la Z4 de seconde génération.

Finalement, la Z4 est un roadster particulièrement réussi qui est plus agréable à conduire que la Toyota Supra, laquelle est pourtant pratiquement identique à la BMW sur le plan technique. On mettra ça sur le compte des calibrations plus fermes adoptées pour les liaisons au sol de la bagnole japonaise, ainsi que sur son bloc d’instruments inspiré d’un jeu vidéo…