Honda Passport 2019 : le format mitoyen

Un nouvel utilitaire a fait son apparition dans les salles d’exposition des concessionnaires Honda en février dernier. On l’appelle Passport. Ce modèle de taille moyenne s’apparente largement au Pilot d’abord par sa forme massive, mais aussi par sa motorisation et ses cotes. Contrairement à ce dernier, toutefois, son habitacle n’a, ni sept, ni huit places, ni trois rangées de sièges. Le Passport n’a que cinq places et pour les acheteurs ciblés, ça suffit amplement.

Ce nouveau venu vient combler un vide qui séparait le CR-V, le VUS compact de Honda, et le Pilot, le plus gros utilitaire de la marque. Il fait ses débuts à une époque où les constructeurs multiplient les modèles de taille moyenne à 5 places. Les nouveaux Hyundai Santa Fe, Chevrolet Blazer et Volkswagen Atlas Cross Sport vont justement dans le même sens.

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En soi, ce « nouveau » genre de VUS ne l’est pas vraiment. Le Nissan Murano et le Ford Edge figurent tous deux aux catalogues de leurs marques depuis respectivement 2003 et 2007, et leur popularité soutenue témoigne éloquemment de l’existence d’une clientèle à la recherche d’un gros véhicule qui n’a pas à transporter une sizaine de scouts tous les vendredis. Et c’est sans oublier le Jeep Grand Cherokee, un des modèles les plus populaires de ce créneau (avec l’Edge) qui n’a jamais eu une troisième rangée de sièges !

Le gros VUS populaire à 5 places n’est donc pas une formule vraiment nouvelle, mais elle semble gagner en popularité. C’est dans cette mouvance que le Passport arrive. Passport, un nom nouveau pour Honda ? Au Canada, oui, mais pas aux États-Unis. Les férus d’histoire se souviendront que le constructeur japonais a offert exclusivement à nos voisins du sud deux générations d’un utilitaire portant le même nom. Vendus de 1993 à 2002, ces Passport n’étaient que de vulgaires clones de l’Isuzu Rodeo d’alors et ils ont servi à ouvrir la voie au CR-V original.

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Du pur Honda

La Passport d’aujourd’hui, lui, n’a rien d’un clone. C’est un pur produit Honda qui reprend l’architecture du Pilot dans une large mesure. Comme ce dernier, il est assemblé à l’usine Honda Manufacturing of Alabama de Lincoln, dans cet État du sud-est des États-Unis.

Ces deux véhicules ont le même empattement et ils partagent un moteur commun : le V6 de 3,5 L qui anime également la camionnette Ridgeline et la fourgonnette Odyssey. À l’instar des Pilot Touring et Black, le moteur du Passport est jumelé à une boîte de vitesses à 9 rapports qui transmet ses 280 ch aux quatre roues par le biais d’une transmission intégrale i-VTM4. Au Canada, Honda n’offre pas de versions à deux roues motrices, et c’est mieux ainsi.

Le Passport a naturellement les mêmes cotes de remorquage qu’un Pilot, soit 1 588 kg ou 2 268 kg selon l’ensemble de remorquage optionnel choisi par l’acheteur. L’ensemble autorisant le remorquage de charges atteignant 1 588 kg coûte 1 168 $ et celui de 2 268 kg 2 308 $.

Côté consommation, ce VUS de deux tonnes ne figure naturellement pas parmi les véhicules les plus écoénergétiques. Sa consommation moyenne gravite autour de 11 L/100 km. Lors d’un essai réalisé cet automne, nous avons obtenu une moyenne de 10,8 L, un score proche des 11,3 L annoncés par ÉnerGuide, le guide de consommation de Ressources naturelles Canada.

Beaucoup d'espace à bord

Outre le fait qu’il soit vaguement plus court qu’un Pilot (-152 mm/6 po), le Passport est aussi marginalement plus large (+87 mm) et plus haut (+41 mm). L’espace intérieur destiné aux occupants est donc très comparable. Les passagers arrière disposent même d’une trentaine de millimètres additionnels qui ajoutent au confort de leurs jambes. Voilà un détail dont personne ne se plaindra, même dans ce véhicule qui est très spacieux.

Les dossiers rabattables 60/40 de la banquette arrière permettent de moduler le volume utile du coffre. Une fois escamotés, ces dossiers forment un plancher plat de l’avant à l’arrière. Le volume utile dont on dispose alors est environ 10% inférieur à celui du coffre d’un Pilot; un pourcentage qui se révèle négligeable dans les faits, car malgré tout ce coffre demeure gargantuesque !

Conçu pour surmonter une part d’obstacles rencontrés à l’écart du bitume, le Passport a une garde au sol de 205 mm. Ironiquement, c’est 15 mm de moins qu’une... Subaru Outback ! En revanche, le seuil du plancher de ce Honda n’est pas démesurément haut, comme c’est le cas avec l’Outback. Cela facilite grandement l’embarquement.

Trois versions

Au Canada, Honda propose trois niveaux de dotation qui sont, dans un ordre hiérarchique, les Passport Sport, EX-L et Touring. La version d’entrée de gamme et la plus luxueuse des trois se distinguent par leurs roues en alliage noires de 20 po, alors que celles de l’EX-L sont argentées.

La dotation de série comprend, entre autres, les systèmes CarPlay d’Apple et Android Auto, des sièges avant et un volant chauffants, un système de caméra de recul multiangle, une galerie de toit et un toit ouvrant vitré. La version Sport est la seule à avoir un intérieur en tissus (qui n’est pas brulant l’été ou glacial l’hiver), alors que les deux autres sont dotées d’une sellerie de cuir noir.

Toutes les versions, enfin, bénéficient d’un ensemble relativement étoffé de dispositifs d’aide à la conduite. Parmi ceux-ci, le système d’alerte de collision avant du véhicule dont nous avons fait l’essai, un Passport Touring, a détecté des situations d’urgence qui n’existaient pas à six reprises ! Par ailleurs, son régulateur de vitesse adaptatif n’a pas fait preuve d’une aussi grande souplesse que, par exemple, le système d’un Subaru Ascent. Voilà donc deux systèmes à parfaire.

Il est également regrettable de constater que Honda réserve au Passport Touring, la version la plus chère, deux dispositifs dynamiques qui, à mon avis, devraient faire partie de la dotation de série de tous les véhicules depuis belle lurette : le système de détection d’obstacles dans les angles morts et l’alarme de trafic transversal arrière.

Sur route, le Passport s’apparente naturellement beaucoup au Pilot. Sa servodirection est précise et pas surassistée, le freinage se module bien et la suspension masque agréablement les défauts du revêtement. Allié aux performances impressionnantes de son V6 (0-100 km/h en 7 s et des poussières !), ce comportement routier plaira à coup sûr à l’acheteur typique d’un Ford Edge ou d’un Nissan Murano.