Kia Niro EV : Un véhicule électrique qui mérite d’être connu

Depuis l’apparition de la Nissan Leaf sur notre marché, en 2011, les véhicules électriques (VÉ) « abordables » offrant une autonomie « sans stress » se sont multipliés. Le Kia Niro EV est de ceux-là.

Le Kia Niro EV fait partie des nouveautés récentes venues étoffer l’éventail de (VÉ) abordables au Canada. C’est aussi la troisième variante électrifiée de la gamme Niro, nom apparu dans le catalogue des produits du constructeur coréen en 2017.

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Niro, dites-vous? Le nom ne vous semble pas familier? Pas surprenant puisque, parmi les nombreux produits Kia, le Niro occupe le 7e rang des ventes, loin derrière les utilitaires Sorento et Sportage, et la compacte Forte, les trois produits Kia favoris des acheteurs canadiens. Un score que le Niro n’a d’ailleurs guère amélioré en trois ans. Est-ce à cause d’une silhouette trop conventionnelle, qui n’arrive pas à soulever les passions autant que celles des Sportage et Soul; deux modèles à l’allure expressive, voir excentrique, qui, de surcroît, sont comparables au Niro à bien des égards?

Fabriqué en Corée du Sud, le Niro a fait ses débuts en février 2017 avec une motorisation hybride légère. Elle devait lui permettre de rivaliser avec la Toyota Prius; de très grandes chaussures à chausser! En octobre 2018, le constructeur a lancé le Niro PHEV, un hybride rechargeable visant, cette fois, la clientèle des Prius Prime, Chevrolet Volt et Honda Clarity. Durant quelques mois, cette variante a vivoté avant de prendre son envol, en mai dernier, lorsque ses ventes mensuelles jusque-là minimes ont soudainement dépassé la centaine d’unités.

Dernier élément de cette trilogie, le Niro EV est arrivé en avril. C’est une réplique aux gros canons de sa catégorie : la Chevrolet Bolt EV, la Nissan Leaf Plus et le Hyundai Kona électrique. C’est aussi le second VÉ offert par Kia; le Soul EV, plus petit, ayant été introduit sur notre marché en 2015.

Autonomie antistress

Le Niro est un utilitaire compact à 5 places qui partage l’architecture des Hyundai Ioniq, une gamme d’automobiles offrant aussi ces trois formes d’électrification. Plus volumineux qu’une Ioniq EV, ce Niro fait miroiter une autonomie supérieure, soit 385 km. Pour la Hyundai, elle est limitée à 200 km. En outre, un prix comparable à celui de ses principaux rivaux le rend d’autant plus concurrentiel. Voilà autant d’attributs qui pourraient enfin contribuer à faire connaître son nom !

Après tout, le Niro EV ne manque pas de qualités. Sa construction est soignée et sa finition intérieure sans reproche. C’est aussi un véhicule doté d’un habitacle spacieux convenant à quatre adultes de taille moyenne, cinq au besoin. De plus, son coffre modulable est grand, très grand, compte tenu des dimensions compactes de sa carrosserie. Ses cotes de volumes utiles sont de loin supérieures à celles du Soul EV, en plus d’être comparables à celles du Sportage; la cote maximale est même supérieure ! Transporter un gros carrosse pour bébé dans le coffre ne vous obligera donc pas à condamner les places arrière, comme ce serait peut-être le cas avec un Soul EV. En somme, ce VÉ coréen convient parfaitement aux longs trajets qu’une autonomie importante rend plus envisageables. Cela dit, il faudra se faire à une suspension plutôt sèche, un contraste avec celle de la Leaf qui procure un roulement si doux.

Le Niro dispose, comme ses rivaux, d’un système de freinage régénératif permettant de conduire en n’utilisant que la pédale de l’accélérateur le plus clair du temps. Ainsi, lorsqu’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, on ressent un effet de frein moteur engendré par ce système, qui récupère alors l’énergie cinétique produite en ralentissement pour en faire de l’électricité. Du coup, en roulant, il est possible de voir varier à la hausse l’autonomie affichée au tableau de bord!

Selon le mode de freinage régénératif choisi (de 0/rien à 3/maximum), le niveau de récupération sera plus ou moins important. Or, lorsqu’on sélectionne le mode le plus intense (3), de légers soubresauts, aussi fréquents qu’irritants, rendent la conduite désagréable. On s’ennuie du système « One Pedal » de la Nissan Leaf, très souple et plus discret.

Le plus rapide

En revanche, il est amusant de constater que le Niro EV est le modèle le plus rapide de sa gamme. Son moteur électrique de 150 kW livre 291 lb-pi aux roues avant dès qu’on le sollicite. Il permet à ce véhicule d’allure anodine d’abattre les 100 km/h en 7,8 s ! Le Niro hybride et l’hybride rechargeable exigent respectivement 9 et 10 s pour faire de même.

Ce moteur est alimenté par une batterie au lithium-ion de 64 kWh logée sous le plancher. Comparable par sa capacité à celles de la Leaf Plus et de la Bolt EV, cette batterie sert également au Hyundai Kona EV, en plus d’être offerte pour le Kia Soul EV Limited, un modèle haut de gamme. Ce dernier est cependant plus onéreux qu’un Niro EV d’entrée de gamme : le Soul EV Limited est offert à partir de 51 595 $ et le Niro EX à partir de 44 995 $.

Le Niro SX (53 995 $), modèle dont nous avons fait l’essai qui a une dotation plus exhaustive, se distingue de l’EX, entre autres, par ses phares à DEL, divers équipements de luxe (toit ouvrant, sellerie de cuir, etc.) et un ensemble étoffé de dispositifs d’aide à la conduite. Il a aussi des sièges et un volant chauffants, de même qu’une pompe à chaleur moins gourmande en électricité, des équipements très désirables qui font cruellement défaut à la dotation du Niro d’entrée de gamme compte tenu de nos hivers rigoureux.

Vivement une borne de recharge

Selon le constructeur, recharger la batterie lorsqu’elle a atteint sa charge minimale nécessiterait 9 h 35 à l’aide d’une borne de niveau 2 (240 V), alors qu’il faudrait 59 h avec une prise murale ordinaire (120 V). Inutile d’en écrire davantage pour justifier l’achat d’une borne de niveau 2 pour la maison. Le gouvernement du Québec offre d’ailleurs des incitatifs totalisant 600 $ pour compenser l’achat et la pose de ces bornes, un privilège réservé aux automobilistes qui sont propriétaires ou locataires d’un véhicule électrifié admissible à ce programme d’incitatifs.

Le Niro EV est admissible à ce programme, tout comme au rabais à l’achat de 8 000 $. En outre, le gouvernement du Québec propose aussi divers rabais à la location variant selon la période de location. À tout cela s’ajoute un incitatif à l’achat de 5 000 $ ou divers incitatifs à la location offert par le gouvernement du Canada. Bref, dans le cas du Niro EV, ces 13 000 $ retranchés de son prix de vente constituent peut-être la justification qu’il vous faut pour découvrir les bienfaits de l’électrification des transports!