Cadillac CT5 2020 : elle attend ses chevaux

ANN ARBOR, Michigan – Si les Cadillac ont régné durant les années 50 et 60, avec leurs carrosseries géantes et leurs ailes spectaculaires, les décennies suivantes ont été nettement dominées par les marchands de luxe européens. Surtout allemands.

La grande marque américaine, longtemps synonyme de luxe et de qualité sur ce continent, a tout fait depuis pour leur donner la réplique, avec un succès occasionnel et relatif.

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Cadillac s’y remet encore cette année avec les CT5 et CT4, des berlines de taille intermédiaire et compacte qui viennent rejoindre la grande CT6 qui roule sa bosse depuis déjà cinq ans. Ces deux là prennent le relais des CTS et ATS qui n’ont pas atteint les objectifs de vente espérés, malgré des qualités incontestables. Elles sont construites sur la même plate-forme Alpha de GM, une architecture exceptionnelle, conçue autant pour la propulsion que pour la transmission intégrale.

Le cœur et la tête en Europe

Autour de cette base solide, qui garantit presque un comportement impeccable, les stylistes et designers ont d’abord conçu une nouvelle carrosserie. Pour ses lignes fluides, à la fois élégantes et modernes, ils se sont fortement inspirés de l’étude Escala, qui avait fait sensation au salon de Los Angeles en 2016.

L’identité familiale de la CT5 ne fait aucun doute, avec le grand écusson multicolore fixé au centre de sa calandre noire en large sourire et celui qui orne le couvercle du coffre de la déclinaison Sport, à l’arrière. Vous serez excusé de lui trouver également une ressemblance avec les Audi Sportback pour la ligne fuyante de son toit, vers l’arrière, même si Cadillac affirme qu’il s’agit plutôt d’un hommage aux grandes berlines aux allures de coupés qu’étaient la Sixty Special et ses descendantes, créées par le génial Bill Mitchell.

Quoi qu’il en soit, la silhouette de la CT5 est plutôt réussie. Particulièrement la version Sport, dont nous avons pu voir et conduire une version de présérie lors de journées d’essais des prix nord-américains (NACTOY) au Michigan. Cette berline, dont l’écusson 350T n’avait aucun rapport évident avec sa motorisation, était posée sur de belles jantes en alliage de 19 pouces, au fini foncé optionnel. Les versions Luxury et Premium de la CT5 ont un air nettement plus sage, avec leurs roues de série de 18 pouces, leurs moulures nickelées et leur coffre dépourvu d’aileron.

Tout nouveau tout beau à l’intérieur

On peut dire à peu près autant de bien du tableau de bord et de l’habitacle entièrement inédits des CT5. Le dessin du premier est frais et dégagé, étalé sur trois blocs bien agencés. La disposition des commandes et contrôles est simple, logique et efficace. Sur la console centrale, on trouve un sélecteur électronique vaguement ovoïde pour la boîte automatique à 10 rapports et une grande molette entourée de touches pour régler quelques-uns des systèmes et accessoires de la CT5.

Juste derrière, il y a un basculeur pour choisir le mode de conduite, des touches pour l’antidérapage, l’extinction automatique du moteur et le maintien automatique en pente, en plus d’une plaque pour déposer un cellulaire et le recharger par induction, le cas échéant. Et juste au-dessus s’alignent une rangée de touches pour une série d’accessoires essentiels (système de maintien de voie, sièges chauffants et climatisés, sonars de stationnement), une autre pour la climatisation et une troisième pour des buses d’aération. Le tout coiffé par le grand écran tactile de 10 pouces qui trône au milieu du tableau de bord.

Droit devant le conducteur, Cadillac a résisté à l’adoption quasi-universelle d’un écran numérique configurable de 12,3 pouces au profit d’une paire de cadrans classiques qui bordent un petit écran d’affichage qui présente diverses données, au choix. Ce n’est sans doute qu’une question de temps, connaissant le goût immodéré de la marque pour les systèmes et les technologies les plus récentes, pour le meilleur et pour le pire.

Cadillac a d’ailleurs déjà annoncé qu’elle offrira son système Super Cruise de conduite quasi-autonome, un des meilleurs sinon le meilleur du genre, dans certaines versions de la CT5 en 2020. Ce système rejoint ceux qui sont déjà de série, soit : alerte de collision avant, freinage automatique à basse vitesse et pour les piétons, caméra arrière réglable et alerte de présence aux places arrière.

On pourra y ajouter : régulateur de vitesse adaptatif avancé, freinage d’urgence automatique bonifié, stationnement assisté (avec freinage), vision périphérique en HD avec enregistreur et quelques autres. Sans compter les accessoires qui vont permettre d’élargir le spectre des éléments de connectique déjà installés.

Où est passé le tigre ?

La position de conduite est très correcte dans la CT5 Sport, avec un volant bien moulé et coiffé des contrôles les plus utiles, un pédalier d’aluminium, un bon repose-pied et la mise en mémoire des réglages d’un siège confortable et bien découpé, en plus de la position des rétroviseurs et du volant. La conduite est à l’avenant, stable et solide, marquée par une agilité et une maniabilité très honnêtes.

En fait, c’est sous le capot que ça cloche sérieusement, avec un moteur de série franchement anémique. Allez savoir pourquoi Cadillac a doté sa belle et nouvelle CT5 d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui génère 237 chevaux à 5 000 tr/min, soit 41 chevaux de moins que le moteur de même type qui animait sa devancière, la CTS. Un groupe qui n’avait déjà rien d’exceptionnel.

Les accélérations et reprises faibles et molles de ce moteur n’appuient aucunement les qualités dynamiques de la CT5 Sport, malgré son appellation. Et ce sera sûrement pire avec le rouage intégral optionnel, qui ajoutera du poids.

Pour obtenir un peu de nerf et avoir le moindre plaisir à conduire une CT5, il faut jeter son dévolu sur les versions Premium Luxury et Sport que l’on pourra doter d’un V6 biturbo de 3,0 litres et 335 chevaux (à 5 600 tr/min). Ou, mieux encore, attendre les CT5-V qui profiteront du même moteur, porté à 355 chevaux, mais également d’un différentiel arrière autobloquant électronique, d’amortisseurs à variation magnétique de génération 4.0 et de freins Brembo, entre autres. De quoi faire ressortir enfin les vertus exceptionnelles de la plate-forme Alpha.

Voilà ce qu’il faut à cette Cadillac pour affronter les meilleures européennes sans risquer de se faire bouffer tout rond, encore une fois.