Lotus Elise 2009, radicale et coûteuse...

…mais quel plaisir! En fait, rares sont les voitures qui peuvent offrir d'aussi fortes sensations de conduite, et ce, qu'importe le déboursé. Et il est principalement là tout l'intérêt de la Elise. Car ici, il faut oublier toute forme de luxe ou de confort. Bref, acheteurs de Z4, de Boxster ou de Nissan Z, vous n'êtes pas au bon endroit. Ici, pas de superflu, que du sport. Du sport à l'état pur, qui ferait paraître pataude une Honda S2000 ou une Lancer Evolution. Avouez qu'il faut le faire!

Autrement dit, il faut un puriste pour se procurer une Elise. Et de nos jours, ils se font plutôt rares, car on se passe difficilement des gadgets et du niveau de confort que peuvent offrir les automobiles, même les plus sportives. Voilà donc en partie pourquoi l'Elise ne court pas les rues. Évidemment, le prix et le réseau de distribution sont aussi des facteurs qui font de cette Lotus une rareté, mais nous y reviendrons.

Au Canada depuis 2005, c'est au Québec que l'Elise connaît le plus grand succès. Depuis son arrivée, près de 200 unités ont trouvé preneur, soit environ une quarantaine par an. Mordus et passionnés de leur véhicule, les propriétaires forment d'ailleurs en partie un club d'enthousiastes qui se plaisent à se rencontrer durant la belle saison pour former de jolis convois colorés sur les routes du Québec.

Qui achète l'Elise? Des adeptes de performance, de conduite sportive, mais aussi des passionnés de la marque qui vouent un amour inconditionnel au fondateur Colin Chapman. Étonnamment, rares sont ceux qui s'adonnent au plaisir de la conduite sur circuit avec l'Elise. En effet, la majorité des acheteurs se plaisent plutôt à conduire leur bolide sur nos routes, ne pouvant donc pas exploiter les aptitudes de la voiture au maximum.

Du plaisir à toutes les vitesses

Il faut cependant savoir qu'à l'inverse d'une majorité de sportives, l'Elise n'a pas besoin de rouler à vitesse illégale pour offrir des sensations. La relation mécanique entre la voiture et son conducteur est en effet si directe qu'un simple passage au deuxième rapport suffit pour soulever les passions. En fait, tout commence au moment où l'on se glisse derrière le volant, après avoir effectué le périlleux exercice d'introduction à bord. Ne pouvant ajuster le dossier du siège ou la profondeur du volant, on trouve rapidement la meilleure position de conduite possible. Et honnêtement, cette dernière est tout à fait adéquate. Vient ensuite le temps d'appuyer sur le bouton de démarrage qui met en marche le petit moteur de 1,8 litre. Un vrombissement très agréable à l'oreille se fait alors entendre, indiquant au conducteur que le moment de se faire plaisir est arrivé. On enclenche le premier des six rapports et on relâche l'embrayage pour laisser s'exprimer la mécanique qui ne demande qu'à se faire malmener. À 40, 60 ou 80 km/h, le conducteur est déjà en train de découvrir les bénéfices du châssis d'aluminium, de la direction non assistée et de la suspension qui hélas, compose très mal avec nos routes. La puissance du freinage impressionne chaque fois que l'on ralentit, et la direction d'une grande précision nous laisse s'imaginer au volant d'une monoplace. On ne se lasse pas non plus de pousser le moteur à haut régime ou de négocier un virage, ne serait-ce que pour tricoter avec ce petit volant à trois branches qui tombe parfaitement dans les mains. Et il est étonnant de constater à quel point le roulis est dans ce cas, inexistant.

Après vingt ou trente minutes passées, les sensations sont toujours aussi relevées. Mais on comprend alors que le mot confort est notion oubliée. Ici, pas d'insonorisation ni d'accoudoir rembourré. Un support lombaire ajustable? Dans vos rêves les plus fous! Votre colonne vertébrale et votre mâchoire travaillent presque aussi fort que les amortisseurs, tout comme vos avant-bras si vous vous déplacez en ville à basse vitesse.

Un cœur japonais

Lotus aura développé le châssis d'aluminium, les suspensions, les freins, bref, tout, à l'exception du moteur. Pour cela, on a fait appel à Toyota qui se charge depuis le début de fournir à l'Elise un moteur qui se retrouvait autrefois sous le capot des Celica GT-S et Corolla XRS. Offrant 189 chevaux, mais seulement 133 lb-pi de couple, ce moteur robuste et très souple affectionne évidemment les hauts régimes. Il est fiable et avare de carburant, et ne requiert qu'un minium d'entretien. Pour des sensations encore plus poussées, Lotus propose cependant une version SC, produisant 29 chevaux supplémentaires grâce à l'apport d'un petit compresseur volumétrique. Vous direz que 30 chevaux ne changent pas grand-chose, mais sachez que sur une voiture pesant environ 900 kilos, c'est plus qu'exceptionnel.

Ce compresseur, en plus d'occasionner une poussée et un surplus de puissance à bas régime, laisse échapper un son très caractéristique qui rappelle celui d'un moteur rotatif. Et bonne nouvelle, malgré un gain en puissance, cette mécanique ne requiert techniquement aucune goutte de carburant supplémentaire.

Charmeuse à l'extérieur, l'Elise l'est un peu moins à bord. Certes, elle propose des sièges sport enveloppants et un volant qui se fait toujours apprécier, mais la présentation demeure en général très modeste. De petites moquettes fixées au sol et de minces revêtements de seuil de portes tentent d'éliminer cette impression que l'on s'installe dans une boîte de métal, et on ne peut pas dire que la planche de bord soit très moderne. Quant à la finition, elle relève davantage de celle d'une voiture artisanale, quoique cet aspect soit en partie responsable de la saveur unique que propose cette voiture.

L'équipement, s'il en est, se résume à un climatiseur, au verrouillage et aux glaces à commande électrique, à la radio CD/MP3 à quatre haut-parleurs et au système antivol. On offre également de série un panneau, que dis-je, une toile de toit amovible, qui prend forme grâce à l'installation manuelle de deux petites barres métalliques transversales. On enclenche le tout dans les petits orifices prévus à cet effet, et nous voilà au volant d'un coupé…

Vient ensuite le temps des options. Et il faut alors retenir deux ensembles, d'abord le Touring Pack comprenant les sièges, le volant et les inserts de portières revêtus de cuir, ainsi qu'une prise pour iPod et un vulgaire porte-gobelet. Puis, le Sport pack, offrant le système antipatinage (très permissif), la suspension sport (!!), le refroidisseur d'huile double ainsi que des jantes d'alliage ultra léger.

Combien?

Ouch! C'est très cher. Un peu plus de 60 000$ pour l'Elise, et disons 10 000$ de plus pour le modèle SC. Ajoutez à cela 5 000$ d'options, le transport et les taxes, et vous vous retrouvez avec une facture pouvant dépasser les 85 000$. Bref, c'est au bas mot le prix d'une Porsche Boxster (de base pour l'Elise, S pour la SC). Il est donc très difficile de justifier le prix de cette voiture qui n'offre pas de technologie particulière et encore moins de luxe. Pour rationaliser un tant soit peu l'achat de ce bolide, l'acheteur n'a d'autre choix que de monnayer l'agrément de conduite, carrément inégalé. Peut-on alors affirmer que la facture de cette voiture explique sa rareté? Certainement. Sauf que le nombre si peu élevé d'exemplaires en circulation explique pourquoi la dépréciation est si faible. Et, après tout, l'Elise n'est nullement un objet de raison. Et lorsqu'il est question de passion, le prix prend beaucoup moins d'importance…