Ford Mustang EcoBoost 2019 : un autre type de cheval

Lorsque l’on rêve de s’acheter une Ford Mustang, la trame sonore de notre déviation momentanée de la réalité implique un octuor de pistons chantant en chœur. Pas un quatuor.

On se trompe peut-être sur l’opinion des gens, mais une Mustang sans un moteur V8 n’est pas un objet de désir, et davantage un compromis par rapport à ce que l’on voudrait vraiment. La motorisation EcoBoost est-elle vraiment un compromis? Oui et non.

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Si l’on fait abstraction de la Shelby GT350, la Ford Mustang 2019 est disponible avec un de deux moteurs, le V6 de 3,7 litres ayant été retiré après le millésime 2017. On se retrouve avec le V8 de 5,0 litres développant 460 chevaux ainsi que le quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres, déballant 310 chevaux et un couple de 350 livres-pied. Des chiffres intéressants pour un moteur aussi compact, bien que l’essence à taux d’octane de 93 ait été utilisée pour y arriver.

Afin de conférer un peu de caractère au moteur EcoBoost, Ford a ajouté un simulateur de sonorité dans l’habitacle, qui se fait partiellement enterrer par l’échappement de performance à soupapes actives, une option pour les deux moteurs. Il inclut quatre modes, dont le réglage Discret pour ne pas taper sur les nerfs de nos voisins, Normal, Sport et Piste. Les deux derniers sont évidemment plus bruyants, et à plein régime, le Mustang EcoBoost sonne comme un taille-haie enragé.

Bon ou mauvais? Eh bien, il serait stupide d’essayer d’émuler le rugissement du V8 Coyote. Ford a donc plutôt tenté quelque chose de différent avec le moteur EcoBoost. Il se compare mieux avec d’autres bagnoles sport à quatre cylindres, comme les Subaru BRZ et Toyota 86.

Malgré la plus petite cylindrée, la Mustang offre quand même de belles performances. On note un écart de poids de quelque 90 kilogrammes (200 lb) entre l’EcoBoost et la GT, et l’on peut sentir le train avant plus léger lors des accélérations, des freinages et des négociations de virage. Alors, moteur différent, personnalité différente.

Puisque Ford souhaite attirer des passionnés de voitures sport de tous les âges et dans plusieurs pays, ce n’est pas une mauvaise chose. GM tente la même approche avec la Chevrolet Camaro et son quatre cylindres turbo de 2,0 litres, bon pour 275 chevaux.

La Ford Mustang EcoBoost 2019 peut aussi être équipée d’un ensemble de performance ajoutant un essieu arrière à glissement limité, des jantes noires de 19 pouces, une barre de raidissement sous le capot, des ressorts avant plus robustes, des freins surdimensionnés, un plus gros radiateur, une barre antiroulis plus grande à l’arrière ainsi que d’autres réglages au châssis. Si l’on prévoit de s’amuser sur les routes sinueuses de campagne tôt le dimanche matin, cet ensemble à 3 000 $ doit être considéré.

Quant à la consommation, notre décapotable EcoBoost avec la boîte automatique optionnelle à 10 rapports affichait des cotes ville/route de 11,9/8,4 L/100 km, pour une moyenne mixte de 10,4 L/100 km. Avec le moteur V8, la consommation grimpe à 12,9 L/100 km. Nous avons enregistré une moyenne plus que respectable de 9,4 L/100 km en utilisant de l’essence supe. Du carburant ordinaire est accepté dans le cas des deux moteurs, mais avec une légère diminution de puissance. Il est bon de noter que la Camaro à quatre cylindres est moins énergivore. Par contre, elle exige du super sans-plomb.

L’habitacle de la Ford Mustang 2019 fait un peu bon marché, avec des commandes en plastique chromé et des panneaux en plastique à surface rugueuse et reluisante. Les garnitures en imitation d’aluminium et les surpiqûres contrastantes rehaussent l’atmosphère généralement sombre, alors qu’un volant chauffant, une instrumentation du conducteur numérique de 12,3 pouces et des sièges en cuir sont également disponibles.

Comme d’habitude, le système multimédia SYNC 3 livrable propose une interface facile à utiliser, toutefois on peut aussi brancher notre téléphone et profiter d’Apple CarPlay et Android Auto. Le système SYNC de base ne devrait pas se retrouver dans une voiture de ce prix.

Quant au toit décapotable de la Mustang, il peut être abaissé ou relevé en quelques secondes au simple toucher d’un bouton. Il comprend deux pièces en plastique que l’on peut fixer en place une fois le toit rangé dans le coffre, mais on ne les a jamais utilisées.

Ford s’attend-il vraiment à ce que l’on débarque de la voiture, que l’on retire ces deux pièces, qu’on les range dans le coffre et que l’on remonte à bord de la voiture pour ensuite baisser le toit? On est trop paresseux pour ça!

Le coupé Mustang EcoBoost est offert à partir de 30 699 $ avant les frais de transport et de préparation, et la version décapotable se vend 35 699 $. La GT et son moteur V8 coûtent au moins 10 000 $ de plus – tout un écart de prix. Notre voiture à l’essai était équipée de l’ensemble de performance, de la boîte automatique, de l’échappement actif, du système SYNC 3 avec une chaîne audio à neuf haut-parleurs, de quelques dispositifs de sécurité avancés et du système de navigation, pour un total d’environ 52 000 $.

Avec le moteur EcoBoost, la Mustang devient un autre type de cheval, affichant une personnalité différente, et les nostalgiques de pony cars n’apprécieront probablement pas le quatre cylindres comme le feraient les conducteurs plus jeunes. Au-delà des performances, c’est l’aura du moteur V8 et sa sonorité enivrante qui sont difficiles à délaisser. Bref, il faut choisir entre la raison et la passion...