Porsche Taycan : une nouvelle ère s'ouvre chez Porsche
Ses deux moteurs électriques tournent jusqu’à 16 000 tours/minute et développent l’équivalent de 617 chevaux, voire même de 750 chevaux avec la fonction Overboost, ainsi qu’un couple de 774 livres-pied.
Elle fait le 0-100 km/h en 2,8 secondes et le 0-200 en 9,8 secondes. Son chrono pour une boucle du Nordschleife en Allemagne est de 7 minutes 42 secondes. Sa vitesse maximale est de 260 km/h et elle pèse 2 323 kilos. Ces données techniques, qui ont de quoi donner le vertige, sont celles de la Porsche Taycan Turbo S, soit la version la plus performante de la nouvelle auto sport à motorisation électrique de Porsche.
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Curieusement, bien que la Taycan soit une voiture entièrement électrique, Porsche a choisi de retenir les désignations Turbo et Turbo S pour assurer une filiation avec ses voitures à moteur thermique. Nous avons également appris que des versions Taycan 4S et Taycan seront commercialisées, mais aucune information n’a encore été communiquée à leur sujet.
Quelques semaines avant la première mondiale de la Taycan, Le Guide de l’auto a été convié à un séminaire sur ce modèle, qui ne marque rien de moins que le début d’une nouvelle ère pour le constructeur allemand. À cette occasion, nous avons roulé à bord d’une Taycan Turbo S sur un circuit très technique quoique très court, sur deux aires de dérapage (sèche et mouillée), ainsi qu’un slalom. Maintenant que l’embargo sur ces informations est levé, voici donc un compte-rendu détaillé sur cette expérience. Bouclez votre ceinture…
Un coup de poing en plein plexus solaire
Assis à droite dans un prototype piloté par l’un des ingénieurs responsables de son développement, je prends le temps d’ajuster la position du siège afin d’exercer une pression avec mes pieds sur le plancher de la voiture et, surtout, de serrer la ceinture de sécurité afin d’être bien calé dans le siège pour le véritable tour de manège qui s’annonce.
Premier constat, faire l’expérience d’un départ-canon à bord de la Taycan Turbo S, c’est comme recevoir un coup de poing en plein plexus solaire, tellement la poussée vers l’avant est féroce. Je me doutais que la voiture allait décoller aussi rapidement qu’une 911 Turbo S, mais comme un silence presque complet règne dans l’habitacle de la Taycan avant le décollage, contrairement au rugissement du moteur thermique d’une 911 Turbo S, le cerveau ne peut pas anticiper la déferlante de puissance brute, et la dissonance cognitive qui l’accompagne, alors que la Taycan est littéralement catapultée vers l’avant.
Deux moteurs électriques et une boîte à deux vitesses
La Taycan Turbo S est animée par deux moteurs électriques, le premier entraînant les roues avant et le second étant relié aux roues arrière. Le moteur avant de la Taycan Turbo S développe 190 kilowatts (255 chevaux) et un couple de 400 newtons-mètres (295 livres-pied), tandis que son moteur arrière est plus puissant avec ses 335 kilowatts (450 chevaux) et son couple de 550 newtons-mètres (406 livres-pied), voire même de 610 newtons-mètres (450 livres-pied), si la fonction Overboost est enclenchée.
La Taycan Turbo est équipée du même moteur arrière que la Taycan Turbo S, mais son moteur avant est un peu moins performant avec 175 kilowatts (235 chevaux) et un couple de 300 newtons-mètres (221 livres-pied). Dans les deux cas, le moteur avant est relié à une boîte à une vitesse, alors que le moteur arrière est jumelé à une boîte à deux vitesses. Celle-ci permet à la Taycan de décoller rapidement sur le premier rapport pour ensuite passer au second lorsque la vitesse atteint entre 90 et 105 km/h, quand la voiture roule en mode Sport.
Si le mode Range est sélectionné, la boîte de vitesses arrière roule exclusivement sur le deuxième rapport, et ce dernier est priorisé avec la sélection du mode Normal. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 93 kWh, laquelle est composée de 396 cellules, qui est logée dans le plancher du véhicule et qui comporte ce que Porsche appelle le foot garage, soit un espace dépourvu de cellules qui permet d’abaisser le plancher précisément là où les passagers arrière reposent leurs pieds.
Au freinage appuyé, ce n’est rien de moins qu’une décélération massive qui s’opère. Contrairement à plusieurs autres véhicules électriques, la récupération d’énergie de la Taycan ne se produit que par l’action du freinage, la voiture ne ralentit donc pas au simple lever de pied de l’accélérateur afin de conserver un comportement qui s’apparente à celui d’une authentique auto sport à moteur thermique.
La Taycan Turbo S est freinée par de massifs disques en composite de céramique de 420 millimètres pincés par des étriers jaunes à dix pistons à l’avant et des disques de 410 millimètres pincés par des étriers à quatre pistons à l’arrière. Dans le cas de la Taycan Turbo, les étriers sont blancs, ceux à l’avant sont aussi à dix pistons et pincent des disques de 415 millimètres, alors que l’on retrouve des disques de 365 millimètres et des étriers à quatre pistons à l’arrière.
Une suspension pneumatique
Les liaisons au sol retenues pour la Taycan sont dérivées de celle de la Panamera, mais adoptent des calibrations spécifiques et comportent une suspension pneumatique à trois chambres.
Le dispositif PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) est offert en option et permet de réduire presque à néant le roulis en virage même lors d’une accélération latérale maximale, tout en découplant les barres antiroulis pour bonifier le confort lorsque la voiture roule en ligne droite.
Puisque la suspension est pneumatique, la garde au sol devient variable en fonction de la vitesse et du mode de conduite sélectionné, la voiture pouvant s’abaisser de 22 millimètres en mode Sport ou quand la vitesse atteint 180 km/h. Incidemment, la vitesse maximale est fixée à 260 km/h pour la Taycan Turbo et la Taycan Turbo S.
Étant donné que ces deux variantes de la Taycan sont animées par deux moteurs électriques, elles sont dotées d’un rouage intégral contrôlé électroniquement qui réagit beaucoup plus rapidement qu’un rouage intégral mécanique conventionnel. De plus, les Taycan Turbo et Turbo S sont équipées de la direction active aux quatre roues, empruntée à la Panamera. Dans les virages serrés du circuit sur lequel nous avons roulé, on sent très bien la masse de la Taycan Turbo S, laquelle est supérieure à 2 300 kilos, mais on est stupéfait par son adhérence en virage et la vivacité de son comportement.
Le fait qu’elle roule sur des jantes de 21 pouces chaussées de pneumatiques de taille 265/35R 21 à l’avant et 305/30R 21 à l’arrière explique en partie pourquoi la Taycan Turbo S s’accroche au bitume avec autant de hargne.
On tourne en rond et les pneus arrière s’envolent en fumée
Faire dériver la Taycan Turbo S en bouclant des cercles sur l’aire de dérapage est un véritable jeu d’enfant, en raison du couple dantesque du moteur électrique arrière et du rouage intégral électronique qui priorise le train arrière. Les pneus hurlent et s’envolent en fumée sur ce bitume sec, ce qui vaut une franche rigolade à bord. Un peu plus loin, un freinage limite sur une aire détrempée, ainsi que le parcours d’un slalom, met en lumière la contribution des systèmes de conduite assistée de Porsche, lesquels sont tous réunis à bord des Taycan Turbo et Turbo S.
Une aérodynamique active très étudiée
Pour la Taycan, les ingénieurs de Porsche ont adopté une approche holistique pour l’aérodynamique de la voiture afin de réduire son coefficient de traînée au minimum, et les données à ce chapitre sont particulièrement éloquentes : 0,22 pour la Taycan Turbo et 0,25 pour la Taycan Turbo S, soit les meilleures valeurs jamais affichées pour la marque. Les deux variantes sont équipées de volets verticaux mobiles sur les flancs du bouclier avant, lesquels s’ouvrent pour assurer le refroidissement ou se referment pour bonifier l’aérodynamique, et d’un aileron arrière mobile, lequel est replié lorsque la voiture est immobile pour se déployer partiellement en mode Eco et complètement en mode Sport.
La recharge
La Taycan est dotée de non pas de un, mais bien de deux ports de recharge, celui monté à l’avant du côté du conducteur étant dédié à la recharge sur une borne de niveau 2, alors que celui côté passager sert pour la recharge sur borne rapide.
Sur une borne de niveau 2 conventionnelle livrant un courant de 240 volts à 9,6 kilowatts, la recharge se fait en 11 heures. Sur une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, la recharge de 5 à 80% s’effectue en 93 minutes. Si cette borne est capable de livrer un courant de 270 kilowatts, le délai pour la même opération est réduit à 22 minutes et demie.
À une température extérieure de zéro degré Celsius, ce délai est de 40 à 45 minutes puisque la batterie doit atteindre sa température optimale de 30 degrés centigrades. Précisons que les 32 bornes de recharge rapide du réseau Electrify Canada sont capables de livrer un courant de 350 kilowatts et qu’elles sont séparées par une distance moyenne de 120 kilomètres dans deux régions du pays, soit de Vancouver à Calgary, et tout le long du corridor Windsor-Québec. L’autonomie de la Taycan Turbo varie de 381 à 450 kilomètres, selon le standard WLTP, et ces données sont de 388 à 412 kilomètres dans le cas de la Taycan Turbo S, selon Porsche.
Un habitacle entièrement numérique
L’interface de la Taycan est entièrement numérique. Le bloc d’instruments est remplacé par un écran couleur courbé de 16,8 pouces qui est paramétrable.
Un second écran tactile de 10,9 pouces en couleurs est situé sur la console centrale et regroupe par défaut les fonctions de navigation, de médias et de communication avec un affichage qui est lui aussi paramétrable.
Un peu plus bas, on retrouve un autre écran tactile de 8,4 pouces pour le système de chauffage/climatisation et autres fonctions. Un quatrième écran tactile de 10,9 pouces, en option, est localisé devant le passager et permet à l’accès à toutes les fonctionnalités, sauf celles de la sélection des modes de conduite et les notifications inhérentes destinées au conducteur.
Le Guide de l’auto aura l’occasion de prendre le volant de la Taycan Turbo et Turbo S très prochainement. Revenez-nous pour le compte-rendu détaillé de notre première prise en mains de cette Porsche.
