Honda : on a conduit ces quatre icônes japonaises

Lorsque l’on pense à Honda, on s’imagine une énorme corporation multimilliardaire responsable de la production d’innombrables VUS et de voitures de tous genres.

Mais Honda, c’est bien plus que des millions de Civic et de CR-V vendus à travers le monde. C’est aussi l’histoire d’un visionnaire; d’un rêveur. Passionné par tout ce qui est propulsé par un moteur, Soichiro Honda, l’ingénieur et l’inventeur derrière la marque nippone, était d’abord un véritable « gars de chars ».

• À lire aussi: Honda Civic Type R 2018 : celle qui a fermé la trappe à tout le monde
• À lire aussi: Acura NSX 2019 : on l'avait presque oubliée

Le Guide de l’auto a mis la main sur quatre des autos sport les plus marquantes signées Honda. Certes, celui-ci nous a présenté plusieurs voitures sport remarquables au fil des ans, mais ces bolides suivent une lignée très précise; une lignée qui remonte à une passion inébranlable pour l’automobile.

Les débuts : Honda S600 (1964 – 1966)

Après s’être étonnamment bien débrouillé en Formule 1, Soichiro et son équipe se mirent rapidement au boulot afin de concevoir leur première voiture sport de production. La Honda S600 n’est peut-être pas la première bagnole du constructeur ; ce mérite revient plutôt à la S360. Toutefois, la S600 fut la première Honda à être commercialisée à l’échelle mondiale. Bref, c’est l’auto qui a mis Honda sur la carte.

Étant donné que Honda avait une expérience marquée dans la commercialisation de motocyclettes, l’entreprise apporta son savoir-faire technique à une auto, une idée qui a permis à la S600 de se démarquer des autres biplaces de son époque.

La S600 embarquait des technologies ultramodernes pour l’époque. Son moteur de 606 centimètres cube était essentiellement tiré d’une moto, et raccordé aux roues arrière (avec suspension indépendante) par des chaînes. Adapté pour une automobile, ce petit moteur était entièrement fait d’aluminium, et avait recours à pas moins de quatre carburateurs et à deux arbres à cames; des technologies encore pionnières au début des années soixante. Grâce à ces composantes, ce bijou de moteur pouvait révolutionner jusqu’à 9 000 tours/min, du jamais vu chez une voiture de production.

Produite entre 1964 et 1966, la Honda S600 n’était ni très puissante ni super rapide, mais elle disposait d’un savoir-faire technique tellement impressionnant, d’une qualité d’assemblage profusément à point et d’une fiabilité incroyablement bétonnée, qu’elle a rapidement permis à Honda d’être respectée dans le vaste monde de l’automobile.

Nous avons été impressionnés par la qualité d’assemblage de cette voiture venue d’une autre époque, mais surtout par la puissance du minuscule moteur. Bien que très lente par les standards d’aujourd’hui, la S600 hurle lorsqu’elle grimpe en régime, et sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports est précise est amusante à manœuvrer. Du vrai plaisir sur quatre roues!

Le rêve : Acura NSX (1990 – 2005)

Soichiro avait toujours rêvé de fabriquer sa propre supervoiture. À ses yeux, il était inacceptable qu’une auto sport de prestige, comme une Ferrari ou une Lamborghini, soit si capricieuse, tant au chapitre de la fiabilité que de la convivialité.

L’idée : commercialiser une supervoiture capable de prouesses dynamiques comparables aux bagnoles italiennes, mais enveloppée par la simplicité, la qualité d’assemblage et la convivialité des produits Honda. Bref, on nous promettait enfin une Ferrari fiable!

Quelques années après l’inauguration de sa marque de luxe Acura, la NSX avait comme but d’illustrer le savoir-faire technique du constructeur, mais aussi d’implanter Acura comme une véritable marque de prestige.

Débarqué sur nos routes en 1990, le résultat final ne fut rien de moins que spectaculaire. La NSX intégrait une pléthore de technologies révolutionnaires pour l’époque, comme une conception en aluminium et un moteur V6 atmosphérique de 3,0 litres, placé en position centrale et incorporant le système de calage variable des valves VTEC – encore tout nouveau dans le temps – et des pieds de bielle en titane. Celui-ci produisait 270 chevaux et un couple de 210 lb-pi. Une boîte automatique à quatre rapports fut introduite en 1994, mais c’est la boîte manuelle à cinq rapports qui en valait réellement le coup.

Lors de son arrivée, l’Acura NSX pouvait réaliser le 0 à 100 km/h en environ 5,7 secondes, adoptait une tenue de route dans la même veine que les meilleures supervoitures de sa décennie, tout en abritant un habitacle confortable et fort bien assemblé.

Notre modèle d’essai était de l’année-modèle 1994, la première année de révision du bolide où l’automatique fut introduite. C’est aussi à ce moment qu’entraient en jeu de nouvelles jantes (telles qu’illustrées) et la couleur Brooklands Green Pearl, l’une des plus rares pour une NSX de première génération. La NSX nous a quittés en 2005.

Notre verdict sur ce bolide d’exception? Il est aussi moderne que lorsqu’il fut introduit il y a 30 ans. Un habitacle sobre mais fonctionnel et une visibilité inexplicable le rendent particulièrement agréable à conduire. Bien que ses performances soient désormais éclipsées par certains VUS, on ne se lasse pas de faire chanter son V6 et de manœuvrer son levier de vitesses d’une extrême précision. Le chef-d’œuvre mécanique qu’était l’Acura NSX en 1990 l’est toujours en 2019.

La nostalgie : Honda S2000 (1999 – 2009)

En raison du décès de Soichiro Honda en 1991, il est normal de croire que la NSX fut la dernière voiture signée par l’ingénieur derrière l’entreprise. En réalité, la Honda S2000, commercialisée à la fin des années 90, fut son dernier projet.

Soichiro rêvait de faire renaître sa première S600, mais avec les technologies modernes inspirées de la Formule 1. Ça aura pris quatre ans après son décès, en 1995, avant qu’un véhicule concept soit officiellement dévoilé au Salon de Tokyo. L’auto fut finalement introduite en 1999.

À l’instar de la S600, la S2000 avait comme but de rivaliser contre les biplaces haut de gamme de son époque, notamment la BMW Z3, la Mercedes-Benz SLK et la Porsche Boxster.

Comme pour son ancêtre, Honda voulait fabriquer un roadster moderne, performant, et amusant à conduire. Ce qui en a résulté fut l’une des décapotables les mieux accomplie du 21e siècle. Son moteur, un quatre cylindres de 2,0 litres associé à une boîte manuelle à six rapports d’une précision incomparable, ne disposait ni d’un turbo ni d’un compresseur, mais développait pas moins de 237 chevaux et un couple de 153 lb-pi, lui permettant de battre le record de la cylindrée la plus puissante pour une voiture de production. Et comme le moteur de sa grand-mère, celui de la S2000 pouvait chanter jusqu’à 9 000 tours-minute!

Légère, nerveuse, et beaucoup plus enragée que n’importe quel autre biplace à rouage à propulsion de sa catégorie, la S2000 s’est rapidement taillée une place parmi l’élite de la performance automobile.

Lorsqu’elle nous a quittés en 2009, son moteur avait grossi à 2,2 litres, lui permettant d’être un peu plus « docile » que sa devancière par un limiteur de vitesse plus bas dans la plage de puissance et une légère augmentation du couple à bas régime. Que l’on craque pour une AP1 ou une AP2, les deux générations de la S2000, on se laisse immédiatement envelopper par la nostalgie qu’elle évoque. La S2000, c’est l’âme sur quatre roues de monsieur Honda lui-même. En conduire une, c’est comme lui serrer la main!

L’avenir de la marque : Acura NSX (2016 – aujourd’hui)

Ça aura pris 11 ans avant que Honda reproduise une réelle voiture sport digne de son passé, mais l’attente en a valu la peine. Originalement prévue pour être alimentée par un moteur V10, puis repensée pour recevoir un V6 biturbo, puis repensée une deuxième fois afin de lui greffer une technologie hybride, la NSX de deuxième génération a été soumise à une des gestations les plus longues de l’industrie.

Comme sa devancière, le but de l’Acura NSX était de démontrer le savoir-faire technique de Honda, mais aussi de réaffirmer la marque Acura.

Sur le plan technique, on a affaire à une machine extraordinaire. Au centre de sa carrosserie composée d’aluminium et de fibre de carbone se trouve une V6 biturbo de 3,5 litres auquel on a greffé un minimoteur électrique. Ensuite, deux autres petits moteurs électriques ont été ajoutés aux roues avant, pour une puissance totale de 573 chevaux.

Mariée à une boîte automatique à double embrayage à neuf rapports et équipée d’un système Départ-canon, cette superbombe à rouage intégral peut bondir de 0 à 100 km/h en seulement trois secondes, ce qui en fait l’une des voitures de production les plus rapides au monde.

Et comme son héritière, la NSX dispose d’un habitacle sans artifices, mais bien assemblé, confortable et agréable au quotidien. Certes, elle n’est pas abordable, loin de là! Et à plus de 200 000 $, il existe des marques beaucoup plus prestigieuses offrant autant de performance, sans oublier un système multimédia nettement mieux foutu!

Mais ce que la NSX perd en « glamour », elle le regagne via une technologie vachement innovatrice, une capacité de rouler en mode entièrement électrique et de pouvoir arracher l’asphalte avec des accélérations violentes et une tenue de route aussi précise que les meilleures Porsche, Ferrari et McLaren de ce monde.

Capture-t-elle l’essence de l’originale du modèle? Si le but est de démontrer ce que Honda peut faire en matière de performance au 21e siècle, oui, elle accomplit sa mission comme une pro, tout en étant distinguée et attrayante. Mais si c’est de montrer aux Italiens comment fabriquer une supervoiture, comme l’originale, ça, la nouvelle NSX ne le fait malheureusement pas, car de nos jours, tout le monde fabrique d’excellentes voitures!

Bref, nous ressortons de notre quadruple essai avec une sensation singulière. Bien que plus d’un demi-siècle d’ingénierie sépare ces quatre bagnoles, chacune d’entre elles adopte une philosophie bien évidente : celle de faire corps avec une mécanique à point.

On a déjà hâte de voir ce que le futur nous réserve!