Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 2020 : bolide écolo de 670 chevaux

EUGENE, Oregon – Il est blanc au-dessus et vert dessous, propulsé par un V8 à biturbo mais également par un moteur électrique discret et parfaitement écolo. Solide et pratique, c’est néanmoins un camion chic qui coûte autant qu’un beau condo…

En fait, le nouveau Cayenne Turbo S E-Hybrid de Porsche ne sait pas encore vraiment ce qu’il veut faire dans la vie. Être un utilitaire sport de performance plus rapide que les autres ou un VUS de luxe qui consomme et pollue moins? Il se contente alors d’être les deux à la fois, à peu de choses près, en attendant de se décider. Pourquoi pas, en effet.

• À lire aussi: La Porsche Panamera E-Hybrid à l’essai sur circuit
• À lire aussi: Porsche Panamera GTS Sport Turismo 2019 : le caractère dont elle avait besoin

Chose certaine, le Turbo S E-Hybrid est le plus puissant des utilitaires à groupe propulseur hybride et serait le plus musclé de tous les VUS, si Jeep ne s’était pas amusé à coincer un moteur de Hellcat sous le capot d’un Grand Cherokee pour créer le Trackhawk de 707 chevaux. Parce qu’avec ses 670 chevaux, le caïd des Cayenne est même plus puissant que l’extravagant Lamborghini Urus!

Cousins rivaux et rapides

Le Cayenne Turbo S E-Hybrid et l’Urus ont d’ailleurs plus en commun que l’on pourrait croire, à première vue. Les deux utilisent d’abord l’architecture MLBevo dont ils partagent les principaux éléments avec les Audi Q7 et Q8 mais également le Bentley Bentayga. Parce qu’ils sont tous cousins, dans la galaxie du groupe Volkswagen.

Le plus puissant des Cayenne profite du même V8 de 4,0 litres à double turbo que l’Urus. Le sien produit 541 chevaux, soit une centaine de moins que le bouillant taureau. Il se rattrape largement avec le moteur électrique de 100 kW logé entre son moteur thermique et sa boîte automatique à 8 rapports, et avec son couple instantané géré par un embrayage électrique intégré au module hybride.

Le Turbo S E-Hybrid pourrait devenir le plus rapide de tous les « utilitaires légers » en accélération puisque Porsche promet un sprint 0-100 km/h de 3,8 secondes et que ses chiffres sont souvent conservateurs. Pour l’instant, c’est le Lamborghini Urus qui est le champion, selon nos mesures. Il a mérité ce titre avec des chronos de 3,65 secondes pour le 0-100 km/h et 11,85 secondes pour le 1/4 de mille, à 190,0 km/h. Le Trackhawk avait ramené des chronos de 3,84 et 11,99 secondes à 185,3 km/h, avec un poids supérieur de plus de 230 kg.

Frugal, mais certainement pas spartiate

Le frère plus sage du Turbo S, le Cayenne E-Hybrid, utilise le même moteur électrique de 134 chevaux, jumelé à un V6 biturbo de 3,0 litres. Dans les deux cas, la batterie lithium-ion refroidie par liquide qui livre 14,1 kWh se recharge en 2,4 heures sur une borne à 400 volts ou 6 heures sur une borne à 220/240 volts. Les E-Hybrid seraient bons pour une quarantaine de kilomètres en propulsion électrique mais leurs cotes de consommation ne sont pas encore connues.

Une molette installée sur le volant permet de choisir entre un mode de conduite électrique, un mode hybride pour solliciter les moteurs électrique et thermique en proportions variables, un mode Sport qui raffermit tout d’un cran et le mode Sport + qui aiguise accélérateur, suspension et boîte de vitesses au max, en plus de recharger la batterie de propulsion. Sur l’écran central, on peut choisir aussi le mode E-Hold qui conserve la charge de la batterie ou le mode E-Charge qui la fait recharger par le moteur thermique.

Bien que la silhouette et l’habitacle des deux Cayenne hybrides soient très semblables au premier coup d’œil, ils sont quand même différents dans le détail. Surtout parce que le Turbo S profite de plusieurs éléments qui sont en option sur l’autre. Ce qui gonfle le prix de base du Cayenne Turbo S E-Hybrid à 182 200 $ pour la version « ordinaire » et à 187 100 $ pour le Coupé, soit environ 20 000 $ de plus que les Cayenne E-Hybrid correspondants, avec toutes les options disponibles.

Parlant du Cayenne Coupé, qui s’est ajouté tout récemment à cette série, il se distingue par des sièges abaissés de 30 mm à l’arrière pour compenser une ligne de toit réduite de 20 mm. Le volume du coffre passe également de 645 à 500 litres, sous une ligne de toit plus chic et fuyante à l’arrière. Trois groupes optionnels permettent de diminuer le poids des coupés Turbo S de 40 kg. Ils comprennent un toit en fibre de carbone plus léger de 21 kg et des jantes en aluminium forgé qui amenuisent la masse non suspendue de 17,2 kg.

La forme, le fond et le son

Parlant d’équipement, les Cayenne Turbo S E-Hybrid sont tous dotés de freins à disque en carbone-céramique, une option qui ajoute actuellement 10 350 $ au prix d’un Cayenne E-Hybrid. Ils disposent aussi du groupe PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), lequel maintient le véhicule à plat en courbe grâce à un moteur électrique sur 48 volts qui fait pivoter individuellement les moitiés des barres antiroulis « actives », même en tout-terrain.

S’y greffent le système 4D Chassis Control qui optimise le comportement, les roues arrière directrices qui réduisent le diamètre de braquage de 12,1 à 11,5 mètres et améliorent la stabilité à plus de 80 km/h, la suspension à ressorts pneumatiques qui ajuste la fermeté de la suspension et fait varier la garde au sol, l’échappement sport, le chargeur embarqué de 7,2 kW, le groupe Sport Chrono et des roues d’alliage de 21 pouces avec extensions d’aile de couleur assortie.

Le seul exemplaire du Turbo S E-Hybrid, transporté de l’Allemagne à l’Oregon par avion pour ce lancement, roulait plutôt sur des jantes de 22 pouces à cinq rayons, chaussées de larges pneus de performance Pirelli de taille 285/35 à l’avant et 315/30 à l’arrière. Large et trapu, il avait fière allure, sans les excès de son cousin italien. À peine une section d’aileron (légèrement) mobile, au sommet du hayon, à l’arrière.

En plus d’un habitacle bardé de cuir et coiffé d’alcantara, ce Turbo S était doté d’une kyrielle d’accessoires et de systèmes conçus pour la conduite, la sécurité ou le pur plaisir, contrôlés par une interface multimédia et des commandes simplifiées et nettement améliorées. Il ne manquait vraiment de rien. En toute chose, le Turbo S est un cran plus intense que son frère hybride. Sa suspension et sa direction sont plus fermes, son groupe propulseur plus vif, musclé et sonore. V8 oblige. Même en mode hybride

C’est mieux encore avec l’échappement en mode Sport et juste délirant en pleine accélération, toutes vitres baissées, dans un tunnel. Une minute plus tard, après cette symphonie pour métal hurlant, on tourne la molette vers le mode E et le Turbo S file en silence ou presque, avec le sifflement léger du moteur électrique pour seul accompagnement. Le meilleur des deux mondes, quoi! Si on peut se permettre d’y habiter.