La turbomanie
Il fut une époque où le turbocompresseur n’était associé qu’aux voitures de performances. Aux bolides s’adressant à ceux qui voulaient vivre de vraies sensations fortes.
Par exemple, une Saab 900 Turbo, une Buick Grand National ou une Nissan 300ZX Turbo! On disait du turbo qu’il était fragile, voire complexe, mais qu’il permettait d’obtenir des performances exceptionnelles.
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Aujourd’hui, plus de la moitié des véhicules offerts sur le marché proposent la turbocompression. Est-ce parce qu’une majorité d’automobilistes a soif de performances et de puissance? Bien sûr que non. Alors pourquoi les constructeurs jettent-ils leur dévolu sur cette technologie qui pourtant, existe depuis plus de 100 ans?
Il faut d’abord comprendre que l’approche des constructeurs automobiles n’est plus la même qu’il y a vingt ou trente ans, alors qu’on fabriquait chez les constructeurs une multitude de motorisations visant des marchés bien distincts. Pour une question de rentabilité, les constructeurs développent aujourd’hui des motorisations appelées à être vendues sur plusieurs marchés. Or, parce que les normes diffèrent énormément d’un pays à l’autre et parce que plusieurs marchés sont fortement taxés à la cylindrée des moteurs, les constructeurs n’ont d’autre choix que d’adopter une approche de réduction des cylindrées.
Évidemment, parce que l’automobiliste souhaite tout de même conserver une certaine puissance et un bon rendement, la solution est de réduire la cylindrée des moteurs, mais en leur ajoutant une turbocompression qui en fin de compte, peut permettre d’obtenir une puissance équivalente à une cylindrée supérieure.
Concrètement, prenons l’exemple du Honda CR-V. D’un quatre cylindres de 2,4 litres atmosphérique qui proposait 185 chevaux, nous sommes passés à un quatre cylindres de 1,5 litre turbocompressé qui produit 190 chevaux. Un moteur qui permet de gagner en puissance et en couple et qui, selon Honda, consomme 0,5 litre aux 100 km de moins que par le passé. Bref, vu sous cet angle, il n’y aurait donc que des avantages à passer à des motorisations de ce genre.
Hélas non!
Pas que des avantages. D’abord, pensez qu’un turbocompresseur ajouté à une motorisation signifie plus de pièces mobiles et donc, plus d’entretien. Et croyez-moi, les risques de bris sont élevés, particulièrement si on ne vous a pas enseigné le principe de rendement d’un turbocompresseur.
Loin de moi l'idée de vous donner un cours de mécanique, mais il est toujours très important de faire redescendre la pression d’un turbocompresseur avant d’éteindre le moteur, et donc de le laisser tourner 10 ou 15 secondes au ralenti avant de le faire. Parce que si vous aviez à remplacer un turbocompresseur sur votre véhicule, la facture pourrait être très salée. D’un minimum de 1 500 $ à plus de 5 000 $, selon le modèle. Et bien sûr, certains turbocompresseurs sont moins résistants que d’autres, mais un mauvais entretien jumelé à une mauvaise utilisation peut être fatal, qu’importe le modèle.
Un moteur turbo permet d’économiser à la pompe? Ouais... disons, si les conditions sont idéales et si les charges à bord du véhicule ne sont pas trop lourdes. Cependant, les températures extrêmes (autant le chaud que le froid) auront un plus fort impact sur le rendement énergétique. Et croyez-moi, si vous exploitez le véhicule en ajoutant à bord d’importantes charges, en fixant un boîtier de transport sur le toit ou en remorquant ne serait-ce qu’une motomarine, la consommation grimpera en flèche.
Ne vous demandez d’ailleurs pas pourquoi Kia a récemment retiré son moteur 2,0 litres turbo du Sorento. On a vite réalisé qu’en considérant la vocation du véhicule, le V6 de 3,3 litres, pourtant plus gourmand sur papier, était tout simplement plus efficace... et plus fiable! Et ne vous demandez pas non plus pourquoi un Ford F-150 à moteur EcoBoost de 3,5 litres consomme autant sinon plus qu’un V8 HEMI de Fiat Chrysler Automobiles, lorsque l’on exploite ses capacités.
Vous aimez le froid?
Depuis quelques années, les plaintes s’accumulent. Je parle des gens qui se sont procuré des véhicules équipés de petits moteurs turbocompressés et qui se plaignent d’un manque de chaleur dans l’habitacle. Un problème qui n’arrive que rarement sur une plus grosse cylindrée, encore moins sur une voiture électrique!
Pourquoi autant de plaintes? Parce que par temps froid, les moteurs peinent à monter à température, surtout lorsqu’ils tournent au ralenti. Ainsi, vous auriez beau démarrer à distance votre véhicule dix minutes avant de prendre la route, l’habitacle ne se réchaufferait que très peu.
À ce propos, de nombreuses plaintes ont été enregistrées de la part des propriétaires de Honda Civic et CR-V (1,5 L turbo) et Hyundai Tucson (1.6T), des véhicules évidemment très populaires et donc susceptibles de faire l’objet d’un plus grand nombre de plaintes. Honda travaille donc à corriger le problème alors que de son côté, Hyundai a tout simplement choisi d’éliminer cette option mécanique pour revenir à une formule traditionnelle avec moteur atmosphérique de 2,4 litres. Comprenez cependant que ce problème est répandu dans l’industrie et concerne de nombreux véhicules à trop petite cylindrée.
Faut-il bannir le turbo?
Bien sûr que non. Parce que chez certains constructeurs comme Volkswagen, on exploite très bien cette technologie. Or, il est évident que cela exige un entretien supplémentaire et que les risques de bris sont plus élevés que sur un véhicule qui en serait exempt.
Alors, un Chevrolet Trax à moteur 1,4 litre turbo (138 chevaux) ou un Nissan Qashqai à moteur 2,0 litres atmosphérique (141 chevaux)? Un Honda CR-V turbocompressé ou un Toyota RAV4 à moteur de 2,5 litres? Et si vous transportez la famille et les bagages en remorquant une roulotte? Choisiriez-vous un Honda Pilot à moteur V6 roulant à l’essence ordinaire ou un Mazda CX-9 à moteur 2,5 litres turbo, préférablement nourri au super?
À ces questions, je répondrais que le moteur atmosphérique est toujours une option plus rationnelle et plus efficace.
