Lotus Elise, l'héritage de Colin Chapman
Enfin la voilà ! Elle nous a fait patienter cette Elise qui se retrouve maintenant en sol canadien alors qu’elle écume déjà les routes et surtout les circuits européens depuis plusieurs années, sa vocation étant plus celle d’un véritable jouet pour adultes que d’une voiture pour tous les jours. Fidèle à l’héritage de Colin Chapman, fondateur de Lotus et
figure dominante de la Formule Un pendant plusieurs décennies, l’Elise respecte en tous points le credo de ce génie de la course automobile qui a toujours favorisé les poids plume plutôt que la puissance brute.
Quelle gueule sympathique ! L’Elise séduit par ses formes très typées et par sa taille réduite. À côté de la Porsche Cayman S qui en plus a l’air deux fois plus grosse, l’Elise semble tirée d’un dessin animé. Sous la couleur vive se cache une carrosserie réalisée en composite de fibre de verre qui repose sur un châssis en aluminium de 69 kilos seulement. Le poids total de la voiture est inférieur à 900 kilos et l’Elise est dotée d’un diffuseur à l’arrière au centre duquel sont localisés les échappements doubles. Habiles contorsions On ne monte pas à bord de l’Elise, on y descend… En fait, s’installer dans cette voiture exige les mêmes contorsions que l’on exécute en montant dans une Formule 2000 de l’école de pilotage Jim Russell, et j’exagère à peine. Contrairement à la monoplace de course, en s’y asseyant, on ne peut pas retirer le volant de l’Elise, et comme les longerons inférieurs du châssis sont très larges, une certaine gymnastique - loin d’être élégante - est à prévoir.
L’habitacle est à ce point exigu que plusieurs conducteurs de grande taille ne seront tout simplement pas capables de s’y asseoir, et que les autres s’y trouveront sans doute à l’étroit, à moins d’être familiers avec l’environnement spartiate et dépouillé d’une voiture de course. Un rapide coup d’œil permet en effet de constater que la dotation d’équipement de série est très faible, la chaîne stéréo avec lecteur CD ne comptant que quatre haut-parleurs, et les rétroviseurs extérieurs étant ajustables à la main. Mais comme le luxe ou même le confort le plus élémentaire n’est pas l’apanage de l’Elise, on ne s’en formalisera pas trop tout en appréciant la parfaite disposition du pédalier qui facilite la manœuvre du talon-pointe au rétrogradage ou encore le fait que le levier de vitesse tombe parfaitement sous la main.
Délicate à contrôler
Conduire l’Elise sur le Circuit Mont-Tremblant, c’est conduire une voiture aux réactions aussi vives et directes que celles d’une monoplace de type formule, tellement la voiture est incisive. La direction est ultraprécise et l’adhérence est tout simplement phénoménale, l’Elise étant capable d’atteindre 1,06 G en accélération latérale en virage. Elle demande cependant une grande précision de la part de son conducteur lorsque vient le temps d’explorer ses limites. En effet, il ne faut jamais perdre de vue que l’Elise est une voiture à moteur central et surtout que sa répartition de poids est de 39,1 pour cent sur le train avant et 60,9 pour cent sur le train arrière, ce qui est semblable à celle d’une monoplace de Formule 2000 et exactement le contraire d’une berline traditionnelle.
Ainsi, il faut absolument éviter de lever le pied en virage car la voiture partirait alors en tête-à-queue avec une rapidité stupéfiante. Ayant eu l’occasion non seulement de piloter l’Elise mais également d’accompagner des pilotes inexpérimentés à la découverte de cette sportive anglaise lors du Challenge Trioomph, je peux vous préciser qu’il est très difficile pour un novice de bien sentir la voiture puisque le roulis en virage est presque nul et que c’est là la première indication pour un conducteur inexpérimenté qu’il s’approche de la limite. Bref, l’Elise tient et tient encore jusqu’à ce qu’elle décroche presque sans avertissement. Je peux également vous dire que l’Elise n’aime pas vraiment la pluie, parce que ses pneus Yokohama Advan sont conçus afin d’offrir un maximum d’adhérence sur l’asphalte sec, et ne comportent que très peu de sillons pour évacuer l’eau puisqu’ils ressemblent quasiment à des pneus slicks de compétition. C’est un moteur Toyota qui a été retenu pour l’Elise et ce 4 cylindres de 1,8 litre développant 190 chevaux exige qu’on le cravache sérieusement pour en extraire sa cavalerie. En effet, la puissance maximale est obtenue à 7 800 tours/minute et le couple maximal n’arrive qu’à 6 800 tours/minute. Heureusement, les rapports de la boîte manuelle ont été sélectionnés de façon à ce que l’on puisse facilement faire tourner le moteur à plein régime. L’insonorisation étant inexistante, on a droit à une voiture qui peut vite s’avérer invivable pour l’automobiliste non averti !
Par ailleurs, Lotus a récemment entrepris aux États-Unis la commercialisation de l’Exige, qui est essentiellement une version coupé de l’Elise. Mais il est peu probable que ce modèle nous parvienne en sol canadien, Lotus devant d’abord s’assurer de sa conformité aux normes canadiennes ce qui entraîne un déboursé considérable qui n’est peut-être pas justifiable étant donné le marché limité pour ce modèle chez nous. Lotus entend également lancer la remplaçante de la défunte Esprit en 2008, un projet auquel travaillent présentement 160 employés. On se souviendra que la Esprit avait été rendue célèbre par son apparition dans le film de James Bond The spy who loved me, et que cette voiture qui a été produite pendant 28 ans est devenue pour plusieurs la figure emblématique de la marque. Cette nouvelle voiture rendrait donc hommage à la création originale de Giorgetto Giugiaro de 1972, mais le style serait résolument plus moderne puisqu’elle ressemblerait à l’actuelle Lamborghini Gallardo, selon plusieurs. Cette nouvelle sportive serait élaborée sur la base de la plate-forme flexible qui a servi au développement du véhicule-concept Lotus APX dévoilé au Salon de l’auto de Genève, et cette même architecture serait également retenue pour la prochaine Europa S.
feu vert
Tenue de route délirante
Voiture ultra-légère
Freinage performant
Exclusivité assurée
feu rouge
Délicate à piloter
Confort nul
Diffusion limitée
