Match comparatif de camionnettes pleine grandeur : confrontation au sommet
Au Canada et aux États-Unis, les camionnettes pleine grandeur sont le pain et le beurre de Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automobiles. La Ford Série F domine largement au chapitre des ventes, suivie des Chevrolet Silverado et GMC Sierra – additionnés ensemble – et de la camionnette Ram.
Chez nous, ces quatre modèles ont représenté 17,2% des ventes totales de véhicules légers du 1er janvier au 31 octobre 2018, toutes marques confondues. C’est une part de marché énorme, lucratif et – comme on a pu constater une fois de plus lors de ce match comparatif – extrêmement concurrentiel.
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Les Ram 1500, Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 étant substantiellement redessinés pour l’année-modèle 2019, il était évidemment temps d’organiser une confrontation de ces pick-up contre le plus populaire de tous, le Ford F-150. L’actuelle génération de celui-ci a été introduite en 2015, alors elle n’est pas très vieille, et des améliorations continuelles conservent sa fraîcheur. Le dernier changement d’importance, c’est l’ajout d’un moteur V6 turbodiesel de 3,0 litres afin de se mesurer à armes égales avec le Ram 1500 EcoDiesel.
On a rassemblé les quatre camionnettes en optant pour les versions les plus luxueuses, munies de leurs moteurs les plus musclés. Le Ram 1500 Limited 2019 proposait le bon vieux V8 HEMI de 5,7 litres, alors que les Chevrolet Silverado 1500 High Country 2019 et GMC Sierra 1500 Denali 2019 étaient équipés du V8 de 6,2 litres, optionnel. Quant au Ford F-150 Limited 2018 (une édition 2019 n’était pas encore disponible au moment de l’essai), il misait sur le moteur le plus puissant et celui disposant de la meilleure capacité de remorquage de la marque à l’ovale bleu, soit le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres.
Nous avons également lancé des invitations au Toyota Tundra et au Nissan TITAN, mais leurs versions les plus cossues n’étaient pas disponibles.
L’essai s’est déroulé pendant plusieurs jours, dont une journée consacrée à une randonnée en campagne, en ville et sur l’autoroute, avec un arrêt au Circuit ICAR afin d’effectuer des tests d’accélération et de freinage. L’équipe du Guide était composée de Frédéric Mercier, William Clavey, Germain Goyer et votre humble serviteur, en cette journée froide et pluvieuse, alors que le mercure n’a pas dépassé 5 degrés Celsius.
Le lendemain, sous une journée relativement ensoleillée durant laquelle le mercure a grimpé à environ 12 degrés, Antoine Joubert et moi avions effectué un test de remorquage à chacun de nos quatre prétendants. La remorque, prêtée gracieusement par Remorquage Mobile (514-521-1629), affichait un poids de 2 040 kg (4 500 lb). Question de faire suer nos camionnettes et voir ce qu’elles ont vraiment dans le ventre, on a ligoté un Nissan Pathfinder 2018 à l’intérieur de la remorque, portant la charge totale à 4 106 kg ou 9 033 lb.
Après avoir compilé les pointages, un gagnant a émergé du lot. Toutefois, l’écart entre le premier et le dernier camion de ce test n’est que d’environ 5,5%, preuve qu’ils sont tous très près en matière de performances, de capacités, de conduite et de confort. Aucun de ces quatre ne s’avère un mauvais achat, mais un classement était néanmoins inévitable. Sans plus tarder, les voici.
4e place : Ford F-150 (74,9%)
Le véhicule le plus populaire qui finit en quatrième place? Quel sacrilège!
Effectivement, le classement ne rend pas justice au F-150, qui a révolutionné le segment des camionnettes il y a quatre ans avec sa carrosserie en aluminium, sa vaste gamme de motorisations et ses caractéristiques astucieuses. Les Silverado 1500, Sierra 1500 et Ram 1500 ont évidemment été conçus avec la Série F comme point de référence, ce qui est quand même très flatteur.
Le design du F-150 vieillit bien, et s’avère plutôt chic en habillage Limited. Nous avons soit adoré l’habitacle bleu foncé, soit trouvé qu’il jurait avec la carrosserie blanche. Les sièges moelleux ont démontré leur grand confort sur la route, mais pourrait offrir un meilleur soutien latéral. Le système SYNC 3 fonctionne bien, étant rapide d’exécution et facile à utiliser en conduisant.
Sur les routes de campagne, et surtout en ville, le F-150 brassait ses occupants davantage que dans les deux GM et le Ram. C’est le plus léger du groupe – de peu –, mais sa conduite agréable était gommée par une servodirection un peu plus lourde que celle des autres camions. La vibration ressentie dans le volant du F-150, avertissant le conducteur d’une sortie de voie sans clignotant, était résolument dérangeante pour certains essayeurs.
Le V6 EcoBoost n’affiche aucun complexe vis-à-vis les moteurs V8 de la concurrence, poussant même l’insulte de produire plus de couple que le gros 6,2 litres de GM. En revanche, on a moins aimé la réticence de la boîte automatique à rétrograder rapidement, le F-150 affichant le pire chrono lors du test 80-120 km/h – même avec le mode Sport activé. S’il a bouclé la journée d’essais sur route avec la meilleure moyenne de consommation, il n’a pas pu se démarquer lors du test de remorquage. Pour être plus précis, il a consommé moins que les V8 en circulation urbaine, mais davantage sur l’autoroute.
Puisque l’on aborde le sujet, le Ford F-150 a perdu quelques points lors de l’essai de remorquage, étant le seul des quatre à nous faire ressentir en effet de tiraillement en conduite relaxe. Toutefois, il s’est racheté quelque peu en offrant l’assistance de marche arrière avec une remorque (Pro Trailer Backup Assist), qui facilite les manœuvres pour les conducteurs moins expérimentés (comme moi).
On a beau vanter les mérites du V6 EcoBoost de 3,5 litres, qui par ailleurs n’est pas sujet à la taxe d’immatriculation sur les grosses cylindrées au Québec, on se questionne toujours sur la fiabilité à long terme d’un tel moteur. Plusieurs propriétaires des premières générations de motorisations EcoBoost ont dû faire remplacer les turbocompresseurs, mais il semblerait que l’on ait apporté des améliorations chez Ford ces dernières années. Même si les capacités du V8 de 5,0 litres sont légèrement moindres, on opterait probablement pour celui-ci si l’on prévoit conserver le F-150 sur une longue période.
Il est tout à fait normal pour le modèle le plus ancien d’un match comparatif de finir en fond de grille. Cependant, cela ne signifie pas pour autant que le Ford F-150 soit dépassé, bien au contraire. Le simple fait que ses concurrents fraîchement redessinés n’aient pas réussi à le déclasser rondement en dit long sur sa compétence.
3e place : Chevrolet Silverado 1500 (75,4%)
Pourquoi General Motors persiste-t-il à commercialiser deux marques avec des gammes de modèles relativement similaires, vendues de surcroît chez les mêmes concessionnaires? On se le demande encore, mais le constructeur se plaît à dire qu’il existe deux types d’acheteurs bien distincts pour ses camions.
Au premier coup d’œil, difficile de s’imaginer que ces deux pick-up ont été entièrement redessinés, c’est pourtant bel et bien le cas. On a réalisé d’importants progrès en matière de confort de roulement, surtout dans le cas du Chevrolet qui nous semblait plus feutré que la suspension légèrement plus ferme du GMC. On a également apprécié la direction du camion, dotée d’une dose parfaite de légèreté et de précision, nous donnant l’impression de piloter un camion de plus petit gabarit.
Et puis il y a ce puissant et mélodieux V8 de 6,2 litres de GM, disponible en option dans les déclinaisons LTZ et High Country du Chevrolet Silverado 1500 2019. Il fait preuve d’une puissance et d’une souplesse fantastiques tout en étant géré avec aplomb par sa boîte automatique à 10 rapports. Cette dernière s’est d’ailleurs avérée plus efficace que celle du F-150, avec des rétrogradations de rapport plus rapides. Curieux, puisqu’il s’agit essentiellement de la même boîte, les deux constructeurs ayant travaillé conjointement à sa conception. Il faut croire que GM a mieux réussi sa programmation.
Le Silverado a réussi le meilleur chrono 0-100 km/h et le quart de mille le plus rapide, battant le GMC d’à peine un dixième de seconde dans les deux cas. Le seul bémol du gros V8 de GM, c’est que l’on recommande de l’abreuver en essence super, contrairement aux moteurs de Ford et de Ram. Le V8 de 5,3 litres du Silverado concède 65 chevaux (355 contre 420 pour le 6,2 litres), mais malgré l’ajout de systèmes de désactivation de cylindres, il n’est pas moins énergivore. Malgré tout, lors de notre essai sur route, le Silverado 1500 a affiché la pire moyenne du quatuor.
Lors du test de remorquage, le Silverado s’est très bien tiré d’affaire, et a consommé moins d’essence que le moteur EcoBoost de Ford sur l’autoroute. De plus, la caméra arrière aidant à nous guider lors de l’attelage nous a procuré une meilleure perspective que celles du Ford et du Ram. En revanche, l’application de remorquage sur l’écran multimédia n’est pas des plus utiles, et durant tout le trajet, les deux camionnettes GM ont affiché une erreur de branchement de la prise des lumières de remorque, même si celles-ci fonctionnaient… affichage accompagné d’un avertissement sonore toutes les trois secondes. Ça use la patience. Blâmons la connexion de la remorque pour cette fois, même si les F-150 et Ram 1500 ne s’en sont pas plaints.
Au final, le Silverado a perdu des points pour la présentation de l’habitacle, qui reflète mal la facture du camion qui s’élevait à presque 80 000 $. Le design est sobre et la disposition des commandes est ergonomique, mais dans la version High Country, la plus cossue chez Chevrolet, on s’attend à des matériaux de plus grande qualité – surtout en comparaison avec la cabine du Ram. On se questionne également sur la pertinence du siège à alerte de sécurité, que l’on retrouve dans les deux GM et qui vibre pour nous avertir d’un danger sans toutefois préciser lequel... La nouvelle génération du Silverado 1500 représente une belle évolution par rapport à sa devancière, mais n’apporte rien de nouveau au segment.
2e place : GMC Sierra 1500 (77,2%)
Bien qu’ils soient très similaires, on a préféré le GMC Sierra 1500 au Chevrolet Silverado 1500 lors de cet essai. Ces deux camionnettes se partagent presque tous leurs composants mécaniques, mais c’est dans les petits détails que le Sierra nous a plu davantage.
Au chapitre de la conduite, le Sierra Denali profite d’une suspension à amortissement variable, qui adoucit les secousses sur les routes abîmées sans toutefois rendre le roulement spongieux. La différence n’est pas énorme par rapport au Silverado, mais assez pour se faire remarquer et apprécier.
Si la déclinaison Denali trouve son lot d’acheteurs chez GMC, c’est qu’il propose un style plus chic, et à ce chapitre, le Sierra s’est vu attribuer la plus haute note de ce quatuor. Pour à peu près le même prix que le Chevrolet, le Sierra essayé était équipé de marchepieds à déploiement électrique, facilitant l’accès à bord – bien qu’ils pourraient s’abaisser davantage –, mais à l’aide d’un bouton à leur extrémité, ils peuvent se rabattre vers l’arrière pour que l’on puisse accéder à la caisse. Les marchepieds intégrés aux coins du pare-chocs arrière des camions GM sont simples, mais ô combien pratiques.
Quant au hayon MultiPro disponible en option, offrant six configurations pour monter à bord de la caisse, retenir les objets plus longs ou servir comme poste de travail, il peut s’avérer polyvalent pour certains, mais inutilement lourd et complexe pour d’autres. Et comme un fidèle partisan de notre page Facebook l’a souligné, on risque de se retrouver avec une belle bosse sur le hayon si l’on escamote le marchepied intégré du hayon sans avoir préalablement retiré la boule d’attelage.
À l’instar du Silverado, le Sierra Denali était équipé du V8 de 6,2 litres optionnel, jumelé à la boîte à 10 rapports, alors les mêmes qualités et défauts s’appliquent ici. Curieusement, le GMC a consommé un litre aux 100 km de moins que le Chevrolet lors de notre essai sur route, mais durant le test de remorquage, on s’est retrouvé avec exactement la même moyenne dans les deux camions GM.
Puisqu’il est question de remorquage, le GMC s’est montré à la hauteur en tirant la lourde charge sans transpirer; non sans se plaindre avec son avertissement visuel et sonore nous indiquant que le câble d’éclairage de remorque était mal branché, mais qui fonctionnait tout de même. Et pas moyen de taire ce témoin agaçant. En tout cas, on n’a pas trouvé comment. Au moins, la caméra arrière nous aidant à nous aligner avec la remorque était la plus pratique (tout comme celle du Silverado).
On aurait aimé un peu plus de luxe dans l’habitacle du Sierra Denali, mais le choix des couleurs et des garnitures était légèrement plus attrayant que dans le Silverado. Le système multimédia est facile à utiliser et propose beaucoup de fonctionnalités, bien qu’il ait l’air très basique à côté de celui dans le Ram 1500 Limited.
Dans son ensemble, le Sierra nous a plu par ses performances, son rendement énergétique, son aplomb lors du test de remorquage et sa tenue de route. Son habitacle n’a rien d’éclatant, mais le confort y est et l’équipement est complet. Le gros problème du GMC, c’est que Fiat Chrysler Automobiles a mis le paquet lors de la conception de sa nouvelle camionnette.
1re place : RAM 1500 (79,2%)
Le nouveau Ram 1500, en gestation depuis une dizaine d’années, n’a pas tardé à séduire notre groupe d’essayeurs, et s’est démarqué tant par sa qualité de roulement que par la qualité de son habitacle.
Dès le moment où l’on monte à bord du Ram 1500 Limited, on s’aperçoit que le design et la finition de l’habitacle se situent une coche au-dessus de ceux du Ford et trois ou quatre coches de ceux des camions GM. Il n’est pas parfait, en revanche la présentation est chic et le choix des garnitures correspond à nos attentes dans un pick-up de 80 000 $.
Et que dire de l’immense écran tactile de 12 pouces? Bien sûr, il y a beaucoup de commandes à apprivoiser, mais le système réagit rapidement au toucher du doigt, et l’on peut séparer l’affichage en deux fenêtres séparées au besoin. De plus, on retrouve tout de même des boutons physiques pour les fonctionnalités principales du système audio et de la climatisation. La console centrale modulable propose beaucoup d’options de rangement, aidé par l’absence d’un levier de vitesses – même si la roulette de la boîte automatique montée sur la planche de bord ne fait pas très « camion ».
Les sièges avant se sont avérés confortables, les passagers arrière sont traités aux petits oignons avec des sièges chauffants et ventilés, et des dossiers inclinables pour agrémenter le confort sur de longues distances. Deux caractéristiques uniques au Ram 1500. Le seul bémol, c’est que la puissante chaîne audio dans la version Limited comprend des haut-parleurs montés au plafond à l’arrière, qui crachent la musique directement dans nos oreilles. Ça s’ajuste, mais bon…
Quelques tours de roue suffisent pour démontrer à quel point le raffinement du Ram 1500 est supérieur à ceux de ses adversaires. Le Ram se conduit comme s’il était le plus lourd du groupe, même si ce n’est pas le cas. En revanche, assis derrière son volant, on a l’impression qu’il est le plus petit et le plus facile à garer.
Lors du test de remorquage, le Ram s’est très bien débrouillé, ne montrant aucun signe d’essoufflement tout en consommant le moins d’essence, si ce n’est qu’à peine quelques dixièmes de litre. La surveillance des angles morts comprend une détection automatique de la longueur de remorque, qui n’a pas semblé fonctionner lors de notre essai.
La sonorité du V8 HEMI de 5,7 litres procure toujours des frissons, sans être omniprésente dans l’habitacle, et le moteur réalise de belles performances sans toutefois être en mesure de se mesurer à la fougue du V8 de 6,2 litres de GM. Néanmoins, le HEMI consomme encore pas mal de carburant, mais peut rouler à l’essence ordinaire. Notons que notre Ram à l’essai n’était pas muni du nouveau système eTorque, une hybridation légère qui réduit la consommation en ville d’environ 11%, selon les cotes publiées par Ressources naturelles Canada. Une option de 500 $, quoique sa fiabilité à long terme soit inconnue à ce stade-ci.
Le confort de roulement du Ram 1500 était le mieux apprécié du groupe, grâce à la suspension pneumatique. Cette dernière fait des miracles, mais par le passé, elle a connu des problèmes de durabilité. Souhaitons que FCA ait apporté des améliorations dans la nouvelle génération de cette camionnette, car sans cet ajout, le Ram perd une belle qualité qui le démarque de ses rivaux. D’autre part, la qualité de la peinture et de la finition extérieure du Ram 1500 a été jugée la pire de notre quatuor.
Certes, le Ram a ses défauts, mais cela ne l’a pas empêché de remporter cette confrontation au sommet, s’emparant du même coup du titre de Meilleur achat 2019 du Guide de l’auto dans la catégorie des camionnettes pleine grandeur. Si GM a fait évoluer ses camionnettes par rapport à leurs générations précédentes, FCA a fait évoluer le segment.
Conclusion
Une victoire pour le Ram 1500 2019, mais par une marge drôlement mince. Si aucune de ces camionnettes ne s’est nettement distinguée des autres lors du test de remorquage, il en a été autrement dans le cas de l’essai sur route.
Évidemment, on a choisi les versions les plus luxueuses pour cette confrontation, mais le pointage aurait peut-être différé quelque peu si l’on avait opté pour les versions hors route (F-150 FX4, Silverado 1500 Trail Boss, Sierra 1500 AT4 et Ram 1500 Rebel) ou les versions plus abordables munies de motorisations plus économiques comme le V6 biturbo de 2,7 litres chez Ford, le nouveau quatre cylindres turbo de 2,7 litres chez GM (qui n’est pas encore disponible au moment d’écrire ces lignes) et le V6 Pentastar de FCA, qui profite de série du système eTorque.
Ces quatre adversaires possèdent tous de belles qualités. Ils ont tous leur propre caractère et disposent tous d’éléments pratiques ou technologiques qui se démarquent dans l’œil de chaque acheteur, car les besoins et les goûts peuvent varier grandement. Toutefois, pour l’instant, le Ram 1500 est notre choix favori dans le segment des gros pick-up.
| Année | 2019 | 2018 | 2019 | 2019 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Marque | Chevrolet | Ford | GMC | Ram | |
| Modèle | Silverado | F-150 | Sierra | 1500 | |
| CARROSSERIE | |||||
| Design | /25 | 17,5 | 19,2 | 20,3 | 18,9 |
| Finition | /25 | 19,1 | 19,1 | 19,4 | 17,5 |
| Total | /50 | 36,6 | 38,3 | 39,7 | 36,4 |
| HABITACLE ET CAISSE | |||||
| Design intérieur | /10 | 6,3 | 6,8 | 6,9 | 8,3 |
| Finition intérieure | /10 | 7,4 | 7,1 | 7,6 | 7,8 |
| Silence de roulement | /10 | 7,5 | 7,3 | 7,6 | 8,1 |
| Position de conduite | /10 | 7,9 | 7,5 | 7,9 | 7,9 |
| Ergonomie | /10 | 7,3 | 7,8 | 7,3 | 8,2 |
| Espace avant | /10 | 8,3 | 7,8 | 8,0 | 8,0 |
| Espace arrière | /10 | 7,9 | 8,0 | 7,9 | 8,4 |
| Équipement | /10 | 7,3 | 7,5 | 7,5 | 8,1 |
| Rangements | /10 | 7,3 | 7,4 | 7,3 | 8,0 |
| Dimensions/accès caisse | /10 | 7,1 | 7,5 | 8,6 | 7,0 |
| Total | /100 | 74,1 | 74,6 | 76,4 | 79,6 |
| TECHNOLOGIE | |||||
| Système audio | /30 | 21,2 | 22,9 | 21,3 | 23,6 |
| Système multimédia | /35 | 26,7 | 28,0 | 26,7 | 30,2 |
| Sécurité active | /35 | 24,5 | 24,9 | 24,5 | 26,5 |
| Total | /100 | 72,3 | 75,8 | 72,5 | 80,3 |
| CONDUITE | |||||
| Moteur | /20 | 16,3 | 14,3 | 16,3 | 15,9 |
| Boîte de vitesses | /15 | 12,4 | 11,6 | 12,5 | 12,2 |
| Tenue de route | /10 | 7,4 | 7,6 | 8,1 | 8,0 |
| Direction | /10 | 7,4 | 7,0 | 7,4 | 7,5 |
| Freins | /10 | 7,3 | 7,3 | 7,3 | 7,3 |
| Qualité de roulement | /10 | 7,7 | 7,4 | 7,5 | 7,9 |
| Remorquage | /50 | 42,5 | 41,5 | 42,5 | 44,0 |
| Total | /125 | 100,8 | 96,6 | 101,5 | 102,7 |
| PERFORMANCES MESURÉES | |||||
| Accélération | /15 | 12,3 | 11,1 | 12,3 | 11,3 |
| Reprises | /15 | 12,0 | 9,6 | 12,0 | 11,6 |
| Freinage | /15 | 11,4 | 10,5 | 11,4 | 10,1 |
| Consommation | /30 | 21,0 | 22,1 | 21,8 | 22,1 |
| Total | /75 | 56,7 | 53,4 | 57,5 | 55,1 |
| APPRÉCIATION GLOBALE | |||||
| Choix des essayeurs | /50 | 36,5 | 36,1 | 38,8 | 42,0 |
| TOTAL | /500 | 377,0 | 374,7 | 386,2 | 396,2 |
| RANG | 3 | 4 | 2 | 1 | |
------------------------------------------------------------------------------------------
| Année | 2019 | 2018 | 2019 | 2019 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Marque | Chevrolet | Ford | GMC | Ram | |
| Modèle | Silverado 1500 High Country | F-150 Limited | Sierra 1500 Denali | 1500 Limited | |
| Empattement (mm) | 3 745 | 3 683 | 3 745 | 3 672 | |
| Longueur (mm) | 5 885 | 5 890 | 5 886 | 5 916 | |
| Largeur sans rétroviseurs (mm) | 2 063 | 2 029 | 2 063 | 2 084 | |
| Hauteur (mm) | 1 918 | 1 961 | 1 918 | 1 996 | |
| Dégagement tête av/arr (mm) | 1 093 / 1 019 | 1 036 / 1 026 | 1 093 / 1 019 | 1 038 / 1 011 | |
| Dégagement jambes av/arr (mm) | 1 131 / 1 102 | 1 115 / 1 107 | 1 131 / 1 102 | 1 040 / 1 147 | |
| Dégagement épaules av/arr (mm) | 1 677 / 1 655 | 1 694 / 1 674 | 1 677 / 1 655 | 1 676 / 1 670 | |
| Dégagement hanches av/arr (mm) | 1 554 / 1 530 | 1 588 / 1 683 | 1 554 / 1 530 | 1 610 / 1 611 | |
| Poids à vide (kg)* | 2 454 (est.) | 2 388 | 2 469 | 2 405 | |
| Moteur | V8 6,2 litres | V6 biturbo 3,5 litres | V8 6,2 litres | V8 5,7 litres | |
| Puissance maximale (ch @ tr/min) | 420 @ 5 600 | 375 @ 5 000 | 420 @ 5 600 | 395 @ 5 600 | |
| Couple maximal (lb-pi @ tr/min) | 460 @ 4 100 | 470 @ 3 500 | 460 @ 4 100 | 410 @ 3 950 | |
| Carburant, quantité (L) | Super recom. / 91 | Ordinaire / 136 | Super recom. / 91 | Ordinaire / 98 | |
| Boîte de vitesses | Automatique 10 rapports | Automatique 10 rapports | Automatique 10 rapports | Automatique 8 rapports | |
| Rapport de pont | 3,23 | 3,31 | 3,23 | 3,21 | |
| Pneus | P275/50R22 | P275/45R22 | P275/50R22 | 285/45R22 | |
| Diamètre de braquage (m) | 14,3 | 14,6 | 14,3 | 14,1 | |
| Charge utile (kg)* | 966 | 921 | 939 | 835 | |
| Capacité de remorquage (kg)* | 5 534 | 5 761 | 5 488 | 5 144 | |
| Cons. ville/route/comb. RNCan (L/100 km) | 15,0 / 12,0 / 13,7 | 14,3 / 10,5 / 12,6 | 15,5 / 11,9 / 13,9 | 16,1 / 11,0 / 13,8 | |
| Consommation observée (L/100 km) | 14,3 | 12,7 | 13,2 | 13,4 | |
| Consommation remorquage (L/100 km) | 26,7 | 26,3 | 26,7 | 26,1 | |
| Accélération 0-100 km/h (sec) | 6,8 | 7,6 | 6,9 | 7,8 | |
| Accél. quart de mile (sec @ km/h) | 14,8 @ 154,7 | 15,6 @ 135,0 | 14,9 @ 154,3 | 15,6 @ 147,8 | |
| Accélération 80 à 120 km/h (sec) | 4,8 | 5,4 | 4,8 | 4,9 | |
| Freinage 100-0 km/h (m) | 44,3** | 42,5 | 42,1 | 43,8 | |
| PDSF de base | 35 000 $ | 31 049 $ | 36 200 $ | 33 890 $ / 43 295 $*** | |
| PDSF de base (version essayée) | 65 800 $ | 78 529 $ | 67 900 $ | 74 695 $ | |
| Prix total (version essayée) | 78 195 $ | 80 599 $ | 78 345 $ | 81 155 $ | |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ | 1 800 $ | 1 795 $ | 1 795 $ | |
| Garantie (comp. / motop., ans/km) | 3/60 (C), 5/100 (M) | 3/60 (C), 5/100 (M) | 3/60 (C), 5/100 (M) | 3/60 (C), 5/100 (M) | |
| *cabine multiplace caisse courte 4RM | **sous la pluie | ***Ram 1500 Classic/Ram 1500 | |||
