Kia Niro: écoénergétique comme une Prius V

On gagne à connaître le Kia Niro. On gagne surtout par l’économie de carburant qu’il nous permet de réaliser puisqu’il s’agit, à l’instar d’une Toyota Prius v, d’un véhicule de taille compacte animé par un groupe motopropulseur hybride.
Le Niro est un nouveau modèle du constructeur coréen Kia. Lancé au début de 2017, il vise une clientèle spécifique : les acheteurs de véhicules hybrides; des automobilistes pour lesquels la consommation de carburant constitue un critère de sélection déterminant, parfois même le plus important.

Dans ce créneau où la Toyota Prius fait office de repère, le Niro se retrouve dans une sous-catégorie. Sa carrosserie d’utilitaire (d’autres y verront une familiale) lui donne un style différent de celui d’un Prius ou d’une Hyundai Ioniq, mais aussi un coffre modulable nettement plus volumineux que celui de ces deux voitures. Cela dit, cet élégant véhicule a bel et bien une Prius parmi ses rares modèles rivaux : la Prius v, la familiale de la gamme de voitures hybrides compactes de Toyota. Un autre modèle que l’on peut considérer comme rival est la petite fourgonnette Ford C-Max.

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Ce trio de véhicules hybrides compacts réunit des modèles offerts à des prix plutôt abordables, qui s’étalent d’environ 25 000 $ à plus de 35 000 $. Certains férus d’automobiles rappelleront que Toyota propose également des RAV4 hybrides, des véhicules de dimensions comparables. Cependant, par leurs prix plus élevés (de 35 000 $ à plus de 42 000 $), ces RAV4 s’adressent à une clientèle distincte, prête à débourser bien davantage.

Au-delà du prix, la consommation

Par rapport à ses deux rivaux, le Niro fait bonne figure d’abord parce que sa gamme comprend le véhicule le plus abordable : le Niro L, un modèle d’entrée de gamme offert à partir de 24 995 $.

Mais plus encore, c’est par sa consommation que ce Kia se distingue, comme le révèlent les chiffres publiés par Ressources naturelles Canada (RNCan). Comparativement à ses deux rivaux, le Niro SX Touring, le modèle haut de gamme dont nous avons fait l’essai, serait le plus écoénergétique avec une cote moyenne de 5,4 L/100 km (nous avons obtenu 6,3 L/100 km). La Prius v a une cote moyenne de 5,8 L/100 km, alors que celle de la C-Max est 5,9 L/100 km. Mais il y a encore mieux, car le Niro L, modèle le plus abordable de la gamme, réussit à égaler la performance écoénergétique d’une berline à hayon Prius à deux dixièmes de litre près avec une cote de consommation moyenne de seulement 4,7 L/100 km.

À coeur des « écoperformances » de ces différents modèles de Niro (L, EX et SX), on retrouve un groupe motopropulseur commun réunissant un 4-cylindres atmosphérique à injection directe de 1,6 L à cycle Atkinson et dispositif d’arrêt-démarrage au ralenti, un moteur électrique de 32 kW alimenté par une batterie au lithium polymère de 1,56 kWh et une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Cet ensemble procure une puissance nette de 139 ch convenant parfaitement à la vocation « verte » de ce véhicule. Cela fait que le Niro, comme la Prius v et le C-Max d’ailleurs, accomplit l’accélération de 0 à 100 km/h en 10 s bien comptées. Mais cette autre performance importe peu pour l’acheteur typique de ce genre de véhicule, qui se préoccupe bien davantage de la fréquence des arrêts aux stations-service !

Après quelques centaines de kilomètres d’écoconduite, on constate que le moteur à essence n’est pas toujours discret et que les pneus à faible résistance au roulement ne réussissent pas toujours à masquer les défauts du revêtement. En revanche, les réglages judicieux de la suspension contribuent à adoucir le roulement, alors que la boîte automatique (qui a même un mode manuel) s’avère très souple et bien étagée, et ce malgré son double embrayage.

Le modèle SX Touring, de plus, s’avère bien équipé (sièges chauffants devant et derrière, sellerie de cuir, phares au xénon, roues de 18 po, etc.). L’aménagement de son tableau de bord est bien pensé et la finition est soignée bien qu’il y ait surabondance de plastique rigide, ce que certains associent à des produits bon marché. La dotation de série plutôt attrayante de l’ensemble des modèles (climatiseur à deux zones, sièges avant chauffants, volant chauffant, CarPlay d’Apple et Android Auto, régulateur de vitesse, etc.) compense cet aspect moins reluisant.

Une affaire de coffre

Le Niro souffre un peu aussi d’être le dernier venu parmi une gamme de produits déjà très fournie en matière d’utilitaires, de compactes à hayon et de fourgonnettes de tous acabits. Plusieurs modèles Kia bénéficient d’une grande notoriété et certains sont même parmi les plus populaires de leurs catégories respectives. On pense, par exemple, au Sorento, au Sportage et au Soul, trois utilitaires appréciés des consommateurs, entre autres à cause de leur conception pratique, qui sont aussi les modèles les plus vendus de la marque au Canada.

Les dimensions réduites du Niro l’assimilent également à un autre modèle prisé des Québécois : la compacte à hayon Forte5. Ces deux véhicules sont aussi longs, à 5 mm près, et ils bénéficient tous deux d’un coffre transformable. Mais là s’arrête la similitude. Car l’acheteur pour qui le volume utile du coffre constitue une priorité aura tôt fait de noter la hauteur plus importante de la carrosserie du Niro (1 805 mm contre 1 450 mm), qui lui assure un coffre au volume utile important. Parmi les véhicules compacts de la marque, le Niro domine. En repliant les dossiers 60/40 (de série) de sa banquette arrière, le volume utile déjà attrayant de 635 L de son coffre passe à 1 789 L. Cette cote surclasse nettement les 1 597 L d’une Forte5, les 1 565 L d’un Sportage et les 1 402 L d’un Soul.

Par ailleurs, en comparant le volume utile maximal du coffre du Niro à celui de ses deux rivaux de Toyota et Ford, on découvre que cet utilitaire se retrouve entre la Prius v (1 906 L), qui a le coffre le plus volumineux, et le C-Max (1 489 L), qui a le plus petit.

Naturellement, la conduite d’un véhicule hybride comme le Niro ou ses rivaux exige un brin d’acclimatation. Les brefs instants où l’on se met à rouler en roue libre, lorsqu’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, exige une maîtrise différente du freinage. Mais avec le Niro, on s’y habitue rapidement. Et puis, on constate avec plaisir qu’on passe moins de temps à manipuler des pompes à essence pour faire le plein !

FICHE TECHNIQUE

• Prix de base — 24 995 $ (L); 27 595 $ (EX); 29 195 $ (EX Premium); 32 995 $ (SX Touring).

• Transport et préparation — 1 740 $

• Groupe motopropulseur — L4 atmosphérique DACT, 1,6 L; moteur électrique synchrone de 32 kW; batterie LiPo de 1,56 kWh; puissance nette de 139 ch à 5 700 tr/min; couple net de 195 lb-pi à 4 000 tr/min. Boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Roues avant motrices.

• Particularités — Suspension indépendante aux quatre roues. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : 205/60R16 (L et EX); P225/45R18 (SX).

• Cotes — Empattement : 2 700 mm; longueur : 4 355 mm; largeur : 1 805 mm; hauteur : 1 535-1 545 mm. Poids : 1 409-1 467 kg. Volume du réservoir : 45 litres. Volume du coffre : 635-1 789 L. Consommation moyenne (essai, SX Touring) : 6,3 L/100 km (L).

• Concurrence —
Ford C-Max
Hyundai Ioniq hybride
Toyota Prius
Toyota Prius v
Toyota RAV4 hybride