Essai de la Chevrolet Spark EV 2015 : celle qui pourrait brouiller les cartes

Ça fait un petit bout de temps qu’on l’attendait. Après avoir été offerte aux parcs d’entreprises, Chevrolet vend enfin sa citadine électrique, la Spark EV, au grand public. Celle qui compte bien brouiller les cartes va-t-elle réussir à se faire une place entre les Mitsubishi i-MIEV et autres Nissan Leaf?

Comme d’habitude avec les petites électriques, trois questions étaient au menu. La première est purement mathématique (bon, ok, et financière, aussi) : combien va coûter cette microvoiture à motorisation toute électrique, signée General Motors? Le groupe américain ayant de l’expertise comme pas un derrière la cravate, grâce à la Volt, et ayant promis une toute-électrique de moins de 35 000 dollars, avec 300 kilomètres d’autonomie, dès 2017, allait-il faire un coup fumant et liquider la Spark EV à prix d’aubaine?

Hé bien... pas tout à fait. Elle se vend 19 000 $US chez nos voisins du sud, dans les États où les incitatifs gouvernementaux sont les plus généreux. Chez nous, la plus abordable des petites électriques est la i-MIEV de Mitsubishi, à 28 000 dollars, soit 20 000 $ au Québec, après le rabais provincial.

La Spark EV? 31 445 dollars, très exactement. Avant rabais, taxes, et le tralala.

Autrement dit, pour l’acheteur, acheter une Spark EV, une Leaf (31 998 $) ou une Ford Focus Electric (32 505 $), revient pas mal au même. Pour le coup fumant, on repassera.

Une motorisation digne de la BMW i3

Deuxième question soulevée au moment de considérer l’achat d’une voiture électrique : qu’a-t-elle sous le capot? Pourrai-je me rendre de la maison au boulot, puis au resto, et peut-être même, pourquoi pas, faire un détour par Chibougamau, sur une seule charge?

Pas de surprise de ce côté, la Spark EV n’est pas une Tesla. Ni même, en fait, une Volt, laquelle se branche, puis fait le plein de carburant, afin de tirer profit des deux technologies motrices. La Spark EV est affublée d’un moteur électrique d’une puissance équivalant à 130 chevaux, mais c’est surtout son couple, établi à 400 livres-pied, qui épate.

Ça se traduit par des accélérations assez spontanées, merci. Le 0-100 km/h se boucle en 8 secondes. Pas qu’on ait besoin de ça en ville, mais bon. Les décélérations, elles, bénéficient d’un frein-moteur, pour ainsi dire, assez imposant, mais jamais autant que celui de la BMW i3. La Spark a un format résolument vertical, ce qui crée des mouvements latéraux prononcés en virage, mais là encore, ça reste mineur.

Quatre places sont disponibles, mais seule celle du passager est véritablement confortable. À l’arrière, c’est laborieux. Et le rangement est évidemment limité par la présence de piles de 18,4 kilowatts-heure, à l’arrière, et par un moteur apparemment aussi gros qu’un quatre cylindres, à l’avant. Avis aux esthètes, l’habitacle est fini en un tissu et des appliques métallisés bleu poudre, signalant que cette Spark est «spéciale» (lire : électrique). Ce n’était pas nécessaire.

Et tant qu’à y être, le système d’infodivertissement tactile MyLink mériterait lui aussi d’être revu. N’importe qui se demandant pourquoi Apple et Google tentent de percer ce créneau avec leurs systèmes CarPlay et Android Auto n’ont qu’à passer quelques minutes à essayer de configurer le MyLink de la Spark EV pour comprendre qu’ils ont toutes les chances du monde de renverser ce marché de bout en bout.

Avec tout ça, on obtient une autonomie d’environ 110 kilomètres. Pas plus, ni moins qu’une Leaf, ou une i-MIEV, ou n’importe quelle autre voiture du genre.

Ayant le choix de faire mieux, ou différemment, Chevrolet, qui a pourtant le potentiel et le savoir-faire pour se positionner à long terme comme un leader de l’électrification, a donc décidé de faire... exactement la même chose que tout le monde.

Deux ans plus (trop?) tard.

Le bœuf est lent...

...et la terre n’est pas si patiente que ça en fin de compte. Non, je ne suis pas dyslexique. Mais cet adage reformulé illustre assez bien comment on se sent quand on doit brancher la Spark EV pour une recharge. Réponse à cette (troisième) question : ça prend une éternité. Sept heures sur une borne du Circuit électrique! C’est beaucoup trop. Chevrolet propose un mode rapide récupérant 80% de la charge en 20 minutes, mais on cherche encore (en vain) la borne qui permet une telle surcharge.

Heureusement, les cadrans arrimés à la colonne de direction, derrière le volant, illustrent de façon claire et nette comment se comporte la batterie : on a une indication de l’autonomie restante, avec estimation optimiste et pessimiste, en prime, permettant de mieux prévoir ses déplacements. Là-dessus, chapeau à Chevrolet. On sent l’influence de la Volt (enfin!) sur ce modèle.

Une influence bien mince, en fin de compte. On aurait aimé mieux. On aurait aimé plus. Chevrolet, on le sait, est capable du meilleur comme du pire. Dans ce cas-ci, on n’a définitivement pris aucun risque, de crainte de finir au mauvais bout du spectre...

Et c’est bien dommage, car le groupe américain gagnerait à s’imposer un peu plus dans l’électrification de l’automobile. La Volt est un excellent premier pas dans cette direction. La Spark EV? Plus un pas de côté que vers l’avant, pour être franc.