Ford F-150 Power Stroke diesel 2018 : le roi du remorquage

Chaque année, Ford améliore, peaufine et raffine sa camionnette pleine grandeur. Principale source de revenus du constructeur, le F-150 s’adapte donc aux tendances du marché, très souvent en traçant la voie. Or, il en va autrement en ce qui concerne l’arrivée pour 2018 du V6 turbodiesel Power Stroke, puisque Ford est ici en réaction au succès engendré par le Ram 1500 à moteur EcoDiesel. Même type de motorisation, même cylindrée, mais avec 10 chevaux et un couple de 20 lb-pi en supplément. Et parce que Ram et Ford proposent désormais l’option du diesel, GM a aussi annoncé l’arrivée prochaine d’une motorisation similaire, pour ses camionnettes Silverado 1500/Sierra 1500. Comme quoi la camionnette Ram, quoi qu’en disent Ford et GM, influence aujourd’hui le marché de façon significative.

Évidemment, il est difficile d’évaluer une telle motorisation en ne conduisant le camion que sur de courtes distances, sans attelage et sans charge. Voilà pourquoi j’ai choisi de me payer une randonnée de plus de 4 000 kilomètres, qui allait me permettre de véritablement le mettre à l’épreuve.

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Pourquoi une si grande distance? Parce qu’un ami personnel a trouvé la perle rare au sud de l’Illinois, en l’occurrence une splendide AMC Hornet 1972 de 78 000 miles, laquelle n’a été la propriété que d’une seule dame, tout au long de sa vie. Cette dame l’avait acquise alors qu’elle effectuait ses études, à 20 ans, n’ayant possédé aucun autre véhicule auparavant. Et, jusqu’à ce jour, cette AMC constituait la seule voiture qu’elle n’avait jamais possédée. C’est au tournant de ses 65 ans qu’elle a cependant accepté de la vendre à mon ami qui, croyez-moi, la traitera aux petits soins. Vous aurez compris que l’occasion était trop belle pour ne pas prendre part à ce périple, qui allait me permettre d’analyser le comportement du camion, le rendement de la mécanique, mais également de voir cette vieille AMC en primeur! En outre, il s’agissait d’un test idéal pour comptabiliser la consommation de carburant et de liquide d’urée, avec et sans charge.

Réglons d’abord cette question, en mentionnant que le F-150 Power Stroke ne consomme ni plus ni moins que le Ram EcoDiesel. Sans charge, prévoyez une moyenne de 9,0 litres aux 100 km, et ce, en combinant ville et route. J’ai personnellement comptabilisé 9,1 litres aux 100 km sur une distance de 415 kilomètres, bien sûr avant de greffer une remorque sur l’attelage.

Un premier trajet avec 3 200 livres

Au moment de prendre la route en direction de la petite ville de Peoria en Illinois, nous ajoutions à l’arrière une charge de 3 200 livres (1 450 kg), constituant le poids de la remorque. Une masse si modeste pour cette camionnette que par moment on en oubliait sa présence. Il faut dire que le F-150 Lariat que nous conduisions nous offrait tout le confort et le luxe désiré, ce qui incluait une grande stabilité routière et une insonorisation exceptionnelle. D’ailleurs, sur l’autoroute, il était pratiquement impossible de deviner qu’il y avait un moteur diesel sous le capot, le bruit étant imperceptible. En revanche, le couple hypergénéreux ressenti lors des reprises et des dépassements nous ramenait positivement dans cette réalité.

Remorque attelée, la consommation allait alors monter à 11,6 litres aux 100 km. Puis, en ajoutant la voiture sur la remorque pour une charge totale approximative de 6 300 livres (2 850 kg), la consommation n’allait grimper que d’un litre aux 100 km. Oui, une moyenne enregistrée à 12,6 litres aux 100 km sur une distance de près de 2 000 km, avec une charge considérable. La voiture étant très basse, l’impact du vent n’était pas le même que si nous avions trimbalé une grosse remorque fermée, laquelle aurait assurément fait augmenter la consommation. Or, ce résultat m’a tout de même semblé exceptionnel.

Toujours stable, confortable et extrêmement facile à manœuvrer, le Ford F-150 2018 à moteur Power Stroke m’a ainsi prouvé qu’il s’agissait du plus efficace et du plus compétent membre de sa famille pour remorquer. Plus efficace qu’un V8 de 5,0 litres et qu’un V6 EcoBoost de 3,5 litres, quoi qu’en disent les chiffres. En effet, Ford annonce une capacité maximale de 13 200 livres avec le V6 EcoBoost, celle-ci étant supérieure par 2 000 livres à celle indiquée pour le diesel. Qu’à cela ne tienne, je choisirais pour cet exercice le diesel sans hésiter.

Il faut à ce propos comprendre que le moteur diesel, en dépit de sa puissance plus faible, affiche un couple si exceptionnel que le muscle ressenti est toujours supérieur à celui d’un moteur à essence. Et contrairement à un V6 EcoBoost qui aurait dans une telle situation consommé plus de 20-22 litres aux 100 km, notre sujet s’est montré moins énergivore par plus de 40%. Est-ce que la nouvelle boîte automatique à dix rapports est aussi responsable de cette si faible consommation de carburant? Vous pouvez en être certain.

Le pot

Cependant, le bilan n’est pas que positif. Car tout cela a un prix. En fait, la surcharge débute avec un coût d’acquisition du moteur de 7 500 $ (8 623 $ taxes incluses), alourdissant ainsi la facture globale de plus ou moins 15 à 20%. Ensuite, il faut considérer l’ajout de liquide d’urée, que vous vous procurerez à prix raisonnable à différents endroits (entre 10 et 15 $ le gallon). Étant donné que la consommation d’urée fluctue en fonction de l’effort demandé au moteur, ça signifie que vous en consommerez beaucoup plus en remorquant. Sur notre distance totale (4 163 km), nous avons consommé un peu plus de cinq gallons de liquide d’urée, représentant une facture additionnelle d’environ 70 $. Puis, il faut considérer le coût des vidanges d’huile, presque deux fois supérieur à celui exigé pour un V8 de 5,0 litres. À cela s’ajoute le prix du carburant diesel qui souvent, est plus élevé que celui de l’essence ordinaire, mais parce que les prix varient régulièrement, il est difficile d’établir une estimation exacte de cet élément.

L’objectif de cet essai était donc de répondre à la question suivante : vaut-il réellement la peine de débourser une somme considérable pour passer d’un V8 de 5,0 litres ou d’un V6 EcoBoost au moteur 3,0 litres Power Stroke? En deux volets, la réponse se veut positive. D’abord, sur le plan du rendement, parce qu’il s’agit sans conteste de la motorisation la mieux adaptée au remorquage, et celle qui, dans ce genre d’exercice, vous fera économiser grandement à la pompe. Cependant, pour que cette option devienne financièrement viable, il faut rouler beaucoup. Pensez à quelque chose comme 40 000 kilomètres par an pendant un minimum de sept ou huit ans, ce qui vous permettra d’absorber la majeure partie du déboursé supplémentaire par rapport aux autres moteurs offerts. Évidemment, il faudrait aussi dans cette analyse prendre en compte la valeur de revente de cette mécanique, qui risque d’être supérieure. Mais qui sait si certains paramètres n’affecteront pas la valeur cette dernière dans trois ou quatre ans?

Chose certaine, la réponse de Ford à Ram avec ce moteur V6 Power Stroke est non seulement sérieuse, mais risque d’intéresser plusieurs acheteurs dont les besoins en matière de remorquage sont souvent élevés. Il est dommage que Ford ne daigne pas offrir cette motorisation sur des versions moins onéreuses (XL, XLT). Parce que pour l’heure, il faut dépenser gros… pour économiser gros!

Et la Hornet, elle?

Un mot en terminant sur cette splendide Hornet 1972 que j’ai pu conduire sur quelques kilomètres. Une voiture complètement d’origine, documentée de A à Z, aussi belle dehors que dedans, qui roule comme un charme et qui nous ramène à une époque où les choses étaient pourtant si simples. Notamment, son moteur à six cylindres de 258 pouces cubes tourne à merveille, émettant une sonorité typique que l’on a plus récemment connue avec les derniers six cylindres en ligne offerts chez Jeep. Amateurs de voitures anciennes, attendez-vous à ce que cette beauté se retrouve l’an prochain dans le parcours de différentes expositions estivales.