Porsche Panamera 2010, de l'audace

Dans son Éloge de la folie, Didier Érasme (Desiderius Erasmus Roterodamus pour les intimes…) lance l’affirmation suivante : « La Fortune aime les gens peu sensés ; elle aime les audacieux et ceux qui ne craignent pas de dire : « Le sort en est jeté. » La sagesse, au contraire, rend timide. ». Cette citation prend tout son sens dans le cas de Porsche qui lance sa nouvelle Panamera, à l’heure où la conjoncture économique demeure difficile et où le constructeur de Stuttgart est engagé dans une lutte à finir au niveau corporatif avec le géant Volkswagen par l’entremise des familles Piech et Porsche qui veulent toutes deux avoir le plein contrôle des deux compagnies…

Même si elle ne vient d’être lancée que très récemment, il y a longtemps que la presse spécialisée suit le parcours et le développement de cette berline de type hatchback qui représente la quatrième lignée pour Porsche après la 911 Carrera, la Boxster/Cayman et le Cayenne, et qui à été dévoilée en première mondiale au Salon de l’Auto de Shanghai en avril 2009. Ce n’était pas la première fois que la Panamera défrayait les manchettes, plusieurs photos prises sur le vif des prototypes mis à l’essai en cours de développement s’étant souvent retrouvées dans les pages des médias, puisque les ingénieurs de Porsche ont testé leurs prototypes sur les routes publiques de plusieurs pays ainsi que sur plusieurs circuits et pistes d’essai. Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest), Death Valley (Californie), Denver (Colorado) et Le Cap (Afrique du Sud) comptent parmi les endroits où des cortèges de Panamera ont roulé afin d’éprouver tous les systèmes des prototypes au cours d’un programme d’essai où les ingénieurs ont cumulé plus de 1,500,000 kilomètres, selon Christian Heiselbetz, directeur du développement des motorisations. Il précise également que le circuit du Nurburgring à été fréquemment utilisé, ainsi que l’anneau de haute vitesse de Nardo en Italie. Sur le célèbre circuit allemand, la Panamera serait aussi rapide qu’une 911 Carrera, selon ses dires.

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Un look controversé

Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’allure de la Panamera suscite presque autant de controverse que celle du sport-utilitaire Cayenne lors de son lancement. À ce sujet, précisons que l’appréciation du style d’un véhicule est une considération subjective et que les avis peuvent être partagés. Personnellement, je trouve que la Panamera est plutôt réussie lorsque vue de l’arrière, un peu moins lorsque vue de l’avant et que la sauce se gâte sérieusement lorsqu’on la regarde de profil. Il est clair que les stylistes ont voulu intégrer un maximum d’éléments de design propres à la marque, et surtout à son modèle mythique qu’est la 911 Carrera, mais le résultat n’est pas des plus heureux, et de ce côté la nouvelle berline Aston Martin Rapide est nettement mieux réussie pour ce qui est du style puisqu’elle réussit à assurer la filiation avec les DB9 et DBS de façon plus homogène et beaucoup plus harmonieuse. Le coefficient de pénétration dans l’air est très bas puisque le Cx est de 0,29 dans le cas des Panamera S et 4S et de 0,30 dans le cas de la Turbo. Toutes les Panamera sont dotées d’un aileron mobile à deux voies qui se déploie à partir de 90 kilomètres/heure et dont l’inclinaison se règle automatiquement en fonction de la vitesse de la voiture. Sur la Turbo, cet aileron est de quatre voies, puisque sa partie supérieure se déploie latéralement des deux côtés afin de l’élargir.

De 46 à 49 boutons sur la console centrale

L’habitacle de la Panamera adopte une configuration à quatre places avec le prolongement vers l’arrière de la console centrale qui élimine ainsi la place médiane. À l’avant, cette console inclinée, qui est directement inspirée de celle qui a été développée pour la super-voiture Carrera GT, compte pas moins de 46 à 49 boutons de commandes selon le modèle, pour activer les divers systèmes de la voiture, Porsche ayant choisi de na pas retenir l’approche d’une interface similaire aux systèmes iDrive, Comand ou Multi Media Interface respectivement adoptés par BMW, Mercedes-Benz et Audi. Ces boutons ont toutefois le mérite d’être disposés avec logique ce qui fait que l’apprentissage se fait de façon intuitive. Au volant, il est facile d’adopter une position de conduite qui est remarquablement similaire à celle de la 911 Carrera, et la présentation de la planche de bord, avec ses cinq cadrans circulaires où le tachymètre occupe encore et toujours la position centrale, ne dépaysera pas du tout les « porschistes », au même titre que la position de la clé de démarrage qui demeure localisée à la gauche du volant, comme elle l’est sur tous les autres modèles de la marque.

Trois modèles seront disponibles au Canada à partir de l’automne 2009. Au bas de l’échelle se trouve la Panamera S, une simple propulsion à moteur V-8 atmosphérique de 400 chevaux, dont le prix est fixé à 115,100 dollars. En milieu de gamme, on retrouve la Panamera 4S qui ajoute le rouage intégral (120,300 dollars), alors que la Panamera Turbo trône au sommet du podium avec son V-8 turbocompressé livrant 500 chevaux par l’entremise de son rouage intégral de série (155,000 dollars). Pour le Canada, les seules transmissions disponibles sont la boîte à double embrayage PDK à sept vitesses et la boîte automatique conventionnelle, mais la Panamera S sera également disponible avec une boîte manuelle à six vitesses, empruntée directement du Cayenne GTS, dans certains pays. Comme il s’agit d’une Porsche, la liste d’options et de groupes d’options est très longue, le guide de commande simplifié comptant pas moins de 16 pages.

Une véritable Porsche ?

À l’occasion du lancement mondial de cette nouvelle voiture en Bavière, j’ai eu l’occasion de conduire toutes les versions de la Panamera. Notre parcours nous a menés de Munich jusqu’au sud de la Bavière avec une incursion en Autriche et nous a permis de rouler dans les limites d’une grande ville, sur les Autobahn dont certains tronçons ne comportent pas de limites de vitesse, ainsi que sur des routes secondaires.

La première impression formée par la Panamera est celle d’une voiture qui est très à l’aise dans toutes les situations décrites ci-haut et dont le comportement s’adapte instantanément aux demandes formulées par le conducteur. Même la Panamera S, dont les liaisons au sol étaient assurées par une suspension conventionnelle avec ressorts et amortisseurs et qui ne comptait donc pas sur la suspension pneumatique adaptative que j’ai retrouvé sur la 4S et la Turbo, s’est avérée remarquable à cet égard. En conduite souple, ou même à plus de 250 kilomètres/heure sur l’Autobahn, le confort demeurait souverain, permettant même à mon collègue du Globe and Mail de sommeiller allongé dans le siège de droite alors que je roulais à très haute vitesse. Dans ces circonstances précises, j’ai ressenti une impression similaire à celle que livrent une BMW de Série 7 ou une Mercedes-Benz de Classe S, soit celle d’une voiture très stable. Fait intéressant, j’ai noté que la direction ne présentait pas la même hésitation au centre pour ce qui est de la tenue de cap que l’on retrouve au volant d’une 911 Carrera qui est plus nerveuse et directe à cet égard. À cette vitesse à bord de la Panamera S, le seul accroc au confort était un bruit de vent assez perceptible, mais je peux vous préciser que ce bruit de vent à haute vitesse était nettement moins présent à bord de la Panamera 4S et de la Turbo, puisque nos deux modèles d’essai étaient équipés d’un double vitrage, proposé en option au coût de 1530 dollars. Cette option n’est pas nécessairement à conseiller compte tenu du fait que les limites de vitesse chez nous n’ont rien à voir avec celles que l’on retrouve en Allemagne.

En conduite sportive, toutes les versions de la Panamera se transforment presque en authentiques sportives, le seul handicap étant un poids relativement élevé, de 1800, 1860 et 1970 kilos respectivement pour les Panamera S, 4S et Turbo, que l’on sent vraiment dans une enfilade de virages, ce qui nous rappelle que nous sommes au volant d’une berline de grande taille et non d’une 911. Les moteurs de la Panamera sont dérivés de ceux qui équipent le Cayenne, mais trente pourcent des pièces sont d’une nouvelle conception, dont les pistons, les bielles, le vilebrequin ainsi que l’admission d’air et l’ordinateur de gestion du moteur, entre autres. C’est pourquoi le V-8 atmosphérique développe 385 chevaux sous le capot du Cayenne et 400 chevaux dans la Panamera, la puissance des versions Turbo des deux modèles étant toutefois identique à 500 chevaux.

Avec la Panamera à moteur atmosphérique, les accélérations sont linéaires et la voiture demeure rapide avec un chrono de 5,4 secondes pour le départ arrêté jusqu’à 100 kilomètres/heures avec la boîte PDK et l’option Sport Chrono Plus, mais la Panamera Turbo propose une expérience de conduite hors du commun étant capable d’abaisser cette marque à 4,2 secondes ou à 4 secondes avec la mise en fonction du Launch Control associé au système Sport Chrono Plus. Il est clair que la Turbo est une véritable bombe dont les accélérations deviennent fulgurantes, après un léger délai qui est occasionné par la mise en action des deux turbocompresseurs, ce moteur produisant un couple phénoménal de 516 livres-pied. Même si l’on ne peut être qu’impressionné par les performances de la Panamera Turbo, je suis d’avis que les 400 chevaux de la S et de la 4S sont nettement suffisants, et que le choix du modèle 4S à rouage intégral permettra à l’acheteur de rouler au Québec en toutes saisons. Pour ce qui est de la sonorité, les deux moteurs sont agréables à entendre, particulièrement si l’on opte pour le système d’échappement sport, une option de 4020 dollars.

Plus confortable et plus conviviale que la 911, la Panamera propose une nouvelle approche aux conducteurs qui ne veulent peut-être plus composer avec le caractère plus radical de la sportive de Stuttgart, mais qui veulent toujours conduire une Porsche.