BMW M5 2018 : missile en veston-cravate

Introduite en 1985, la BMW M5 a littéralement créé le segment des berlines intermédiaires de luxe de très haute performance. À l’époque, l’idée de fusionner les compétences dynamiques d’une voiture sport à celle d’une berline spacieuse et confortable était audacieuse, certes, mais elle s’est vite montrée fort lucrative au fil des années, forçant d’autres constructeurs à suivre la tendance.

Aujourd’hui, il en existe plusieurs, des berlines du genre. On pense à l’Audi RS 7, la Mercedes-AMG E 63 S et la Cadillac CTS-V. On peut même inclure la Lexus GS F. Elles sont, elles aussi, des berlines extraordinaires capables de performances bestiales.

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Toutefois, malgré une concurrence féroce et hautement compétente, la BMW M5 2018, après tant d’années parmi nous sous une variété de moutures différentes, demeure la reine du groupe. Elle n’a jamais été aussi intense, rapide, confortable, et accomplie, pouvant triompher sur ses rivales.

Propulsion ou intégrale?

L’une des grandes nouveautés de cette M5, c’est l’ajout d’une transmission intégrale. Pour les puristes, ça frappe, car depuis sa naissance, la Série 5 survitaminée a toujours eu recours à un rouage à propulsion.

En fait, l’ajout d’une telle motorisation est essentiel, selon BMW, car pour 2018, la M5 n’a jamais été aussi puissante. Son V8 biturbo de 4,4 litres, moteur bien connu chez le constructeur, ne développe pas moins de 600 chevaux et un couple de 553 lb-pi. Une boîte automatique à huit rapports avec sélecteurs au volant vient compléter le tout.

Dans ce segment, les chiffres passent avant tout. Or, afin de dominer ses rivales dans la réalisation du 0-100 km/h, il était crucial pour la M5 de disposer d’un maximum de traction. Une transmission intégrale était donc inévitable pour arriver à ses fins, et celle-ci fait bien son boulot, car la M5 affiche actuellement les chiffres les plus épatants de la catégorie : un 0-100 km/h de 3,0 secondes, le quart de mile en 11,3 secondes, et une vitesse de pointe (limitée par un gouverneur) de 305 km/h!

Pour mettre les choses en perspective, la M5 est plus véloce qu’une Ferrari Enzo. N’oublions pas que l’on parle ici d’une berline intermédiaire!

Toutefois, la M5 est bien plus qu’une grosse et rapide bagnole à quatre portes. Elle cache un autre petit truc sous son chapeau, un gadget que l’on ne retrouve nulle part ailleurs dans le segment. Son rouage intégral avancé permet d’entièrement désengager l’arbre de transmission responsable d’envoyer la puissance vers le train avant, lui permettant ainsi d’être conduite comme une véritable voiture à propulsion.

Et l’effet et très marquant. Programmable par les deux boutons « M » mis à notre disposition sur le volant, il est facile de configurer la M5 à notre guise. Je me suis permis de m’amuser un peu : via le bouton M1, je me retrouvais avec une M5 à rouage intégral. Avec le bouton M2, j’avais une superberline à propulsion. Une fois réglée ainsi, la M5 devient légère du devant, beaucoup plus réactive aux commandes, toujours partante pour faire jouer son train arrière. Elle est vive et même un peu effrayante. Et si tout cela vous intimide sur une surface glissante, pas de panique : il suffit d’appuyer sur un des petits boutons rouges, et votre M5 redeviendra civilisée et bien collée au sol grâce au rouage intégral.

Du génie, rien de moins. Avec un tel bidule, on conduit une M5 sophistiquée, moderne, et à jour avec les plus récentes tendances de l’industrie, tout en conservant son identité phare qui lui a permis d’être adorée par les passionnées de conduite sportive pendant plus de trois décennies. Et n’oublions pas qu’elle est désormais encore plus facile à « endurer » au quotidien.

L’humilité en toute discrétion

Cette qualité, celle de pouvoir foutre une volée aux plus grandes voitures sport de l’industrie tout en demeurant sobre et discrète, la M5 le fait mieux que jamais. Son design ne fait rien pour laisser sous-entendre ses capacités, à part les quatre tuyaux d’échappement, les énormes freins carbone- céramique, et la jolie couleur bleu métallique Marina Bay dont mon modèle d’essai était vêtu.

Bref, si vous ne connaissez pas les bagnoles, retenez qu’il s’agit ici d’une bonne vieille BMW Série 5, une berline de luxe intermédiaire élégante et subtile.

Une fois à l’intérieur, on remarque les vertus de l’habitacle hautement luxueux, raffiné et silencieux d’une Série 5. Sauf que cette fois, on est assis dans des sièges sport octroyant un niveau de confort et de soutien lombaire, et latéral, digne de mention. Hélas, en raison de ces énormes sièges plus épais que la normale, le dégagement pour les jambes des passagers arrière est affecté, rendant l’arrière de la M5 moins spacieux que celui d’une Série 5 conventionnelle.

Le design de la planche est indubitablement signé BMW : fonctionnel, bien assemblé et sans artifices. Le système multimédia i-Drive – manipulable soit par l’écran tactile, soit par la molette centrale – demeure l’un des plus conviviaux de l’industrie en raison de son interface claire, élégante et intuitive.

Cependant, à l’instar des autres produits du constructeur, les multiples fonctionnalités de ce dispositif peuvent le rendre complexe pour les néophytes. Par ailleurs, l’absence d’Android Auto nous intrigue toujours. Le système est au moins compatible Apple CarPlay.

Lorsque réglée en mode Confort, la M5 est calme, son moteur V8 livre des accélérations douces et sans efforts, et sa mécanique est pourvue d’un niveau de raffinement supérieur. Sa suspension devient plus facile à endurer au quotidien, sans oublier une consommation d’essence drôlement raisonnable pour un bolide capable de telles performances. De notre côté, nous avons enregistré une moyenne mixte ville/route de 10,4 L/100 km lors de notre essai d’une semaine.

Trop technique?

Des défauts, elle en a donc peu, la M5, mais ceux qu’elle a peuvent s’avérer fâcheux. C’est une auto complexe, tant par ses divers réglages au niveau du moteur, de la suspension, du rouage, de la direction et de la boîte de vitesses, que par ses gadgets d’aide à la conduite pouvant se montrer un peu trop intrusifs...

Par exemple, le système de détection des obstacles est beaucoup trop sensible, l’auto se met à « crier » à l’approche du moindre obstacle, et le freinage d’urgence en marche arrière m’empêchait de m’approcher des arbustes dans ma cour lorsque je tentais de me stationner. Par chance, il est possible de tout désactiver, mais un tel acte désactive aussi la caméra de recul... Pas fort!

Pour finir, la M5 est une berline dispendieuse. Avec un prix de départ de 113 300 $, avant les frais de transport et préparation, et pouvant aisément atteindre 130 000 $ en raison de la panoplie d’options qu’on peut lui greffer, elle empiète facilement dans le territoire de certaines voitures sport de haut calibre, comme la Porsche 911, l’Audi R8 ou la Chevrolet Corvette. À prix semblable, il est même envisageable de s’acheter une berline beaucoup plus spacieuse ou luxueuse, comme une Mercedes-Benz Classe S.

Mais au moins, la M5 en offre beaucoup à son acheteur. Elle est en réalité deux voitures : une supervoiture les fins de semaine lorsque relâchée sur un circuit de course, et une berline de classe bien outillée pour transporter les collègues de travail lors du prochain cinq à sept.

En somme, bien que de nos jours il soit possible de se procurer une berline sport auprès de presque tous les constructeurs automobiles, il n’existe qu’une seule BMW M5. Et pour 2018, elle n’a jamais été aussi près de ses racines.