McLaren 720S 2018 : un tour de force

La progression a été fulgurante, rien de moins. Lancée en 2010 avec la MP4-12C, la marque McLaren Automotive a réussi l’exploit de présenter un tout nouveau modèle chaque année. Aujourd’hui, la gamme McLaren est scindée en trois séries, appelées Sport, Super et Ultimate. Au sommet de la pyramide trônent des modèles comme la radicale McLaren Senna - lancée cette année -, ainsi que la Speedtail, qualifiée par la marque anglaise de Hypercar-GT, qui sera dévoilée au Monterey Car Week à la fin août. L’Ultimate Series assure le rayonnement de la marque à l’échelle mondiale, malgré une diffusion limitée, mais McLaren produit aussi des modèles plus abordables, façon de parler, avec la Sports Series qui est composée des 540, 570 et 600LT, ainsi que la Super Series avec la 720S. Récemment, j’ai pu faire l’essai d’une 720S dont la facture indiquait un prix de 439 985 dollars. Montez à bord pour prendre contact avec cette voiture d’exception…

La 720S est la descendante de la 650S mais, dans les faits, c’est une tout autre voiture. Nettement plus avancée sur le plan technique, la 720S repousse les limites atteintes par sa devancière. Dans un premier temps, précisons que la coque en fibre de carbone - maintenant appelée Monocage II - est devenue intégrale sur la 720S, puisque le cadre du pare-brise et le toit sont tous deux réalisés avec ce matériau à la fois léger et solide. Aussi, un programme méticuleux d’allègement a eu cours, ce qui explique pourquoi les liaisons au sol de la 720S sont assurées par de nouveaux éléments de suspension redessinés qui sont plus légers et que la voiture roule sur des jantes en alliage forgé chaussées de pneus Pirelli P Zero TM Corsa.

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L’informatique de pointe au service de la performance

McLaren se démarque par ses suspensions adaptatives pilotées par le logiciel Proactive Chassis Control II qui compte sur un arsenal de capteurs mesurant la force d’accélération à chaque roue et le mouvement des amortisseurs pour assurer, en continu, le meilleur contact possible entre chacun des pneumatiques et la chaussée. Même s’il est très complexe sur le plan technique, rien n’y paraît au volant puisque la voiture fait preuve d’un aplomb absolument remarquable et qu’elle s’accroche au bitume avec une hargne exceptionnelle malgré qu’elle soit totalement dépourvue de barres antiroulis conventionnelles. L’excellence de la dynamique et de la tenue de route a toujours été l’une des grandes forces de McLaren, même avec la première MP4-12C, et la 720S réussit l’exploit de repousser les limites encore plus loin.

L’équilibre et l’efficacité de la 720S impressionnent au plus haut point en conduite sportive, et la 720S est même équipée d’une fonction drift que l’on peut paramétrer au préalable, par l’entremise de l’écran central, pour choisir l’angle de dérive maximal avec lequel on est prêt à composer, avant l’intervention du système électronique de contrôle de la stabilité. Cela permet d’y aller plus mollo au début, pour ensuite augmenter l’angle de dérive et les sensations ressenties… Aussi, il est remarquable de constater que la 720S peut se montrer très civilisée en roulant en ville à petite allure et en mode confort. Le seul indice qui vous rappelle que vous êtes au volant d’une supervoiture est la force qu’il faut déployer sur la pédale de frein, le système de freinage en composite de céramique demandant plus d’efforts sur la pédale qu’un système conventionnel.

720 PS pour 710 chevaux

Le nouveau moteur V8 biturbo de 4,0 litres développe 720 PS, voilà qui explique la désignation technique de la voiture, ce qui correspond à 710 chevaux, alors que le couple est chiffré à 568 livres-pied. Tout ça dans une voiture de type propulsion qui pèse un peu plus de 1 400 kilos en état de marche… Les accélérations à plein régime sont d’une virulence peu commune et la poussée vers l’avant est aussi linéaire qu’hallucinante, la livraison du couple évoquant un véritable tsunami. Avec le système de départ-canon, la 720S fait patiner ses pneus arrière, sur ce qui paraît être une seule rotation, puis décolle furieusement pour atteindre 100 kilomètres/heure en 2,9 secondes, puis 200 kilomètres/heure en 7,8 secondes. La seule ombre au tableau est que le moteur biturbo de la 720S n’est pas aussi sonore que le V10 atmosphérique de la Lamborghini Huracán Performante essayée récemment, les turbocompresseurs ayant pour effet d’étouffer un peu la signature vocale du V8.

Côté style, la 720S marque une nouvelle approche par sa gestion très avancée de l’aérodynamisme, les prises d’air étant dissimulées autour des optiques, dans les bas de caisse et même dans la découpe des portières qui canalise le flot d’air jusqu’aux radiateurs. Le scénario se poursuit sur les ailes arrière avec des canalisations qui gavent les deux turbocompresseurs. On remarque que l’aileron arrière mobile fait toute la largeur de l’automobile, et celui-ci peut être activé à la seule pression du bouton « Aero ». L’aileron se déploie à 30% lors des accélérations franches, pour se soulever en virage et même se braquer à 100% au freinage, afin de stabiliser le train arrière. Précisons en terminant que notre voiture d’essai était équipée d’éléments de carrosserie réalisés en fibre de carbone et offerts en option à un prix de 25 000 dollars, rien de moins…

Une ergonomie sans faille

Les portières en élytre donnent accès à un habitacle qui est un modèle d’ergonomie. La visibilité est excellente, grâce aux minces piliers de toit, et il est facile de trouver la position de conduite idéale. Contrairement à Ferrari ou Lamborghini qui ont choisi de greffer commutateurs et commandes directement sur le volant, celui de la McLaren est libre de toute commande, exception faite des paliers de changements de vitesse. Droit devant un grand écran couleur remplace le traditionnel bloc d’instruments. En sélectionnant le mode « Track », cet écran pivote vers le bas et se rétracte pour n’afficher qu’une fine lame indiquant seulement le rapport de boîte qui est engagé, la vitesse de la voiture et les révolutions du moteur, histoire de ne livrer au pilote que les informations nécessaires à la conduite sur circuit, tout en dégageant encore plus la visibilité vers l’avant. Très cool. Sur la console centrale sont regroupés les commutateurs rotatifs permettant de paramétrer la gestion du moteur et la dynamique du châssis sur trois modes, soit Confort, Sport et Track. On y retrouve aussi l’écran central en couleur de huit pouces et, juste dessous, les touches permettant de sélectionner Drive, Neutre et la marche arrière. Le système de levage hydraulique de la bagnole - essentiel pour éviter de racler le déflecteur avant à la croisée de ralentisseurs ou d’une entrée de garage - est actionné au moyen d’un petit bouton localisé sur le bras de commande du régulateur de vitesse et il est un peu trop facile de passer en mode régulateur de vitesse alors que l’on veut simplement soulever l’avant de la 720S. Une touche dédiée au système de levage sur la console centrale serait la bienvenue et McLaren devrait offrir ce système de levage hydraulique de l’avant de la voiture en équipement de série, plutôt que de le facturer en option puisqu’il est absolument essentiel. Véritable bolide au potentiel de performance délirant, la 720S sait cependant se montrer docile à basse vitesse tout en aimantant les regards partout où elle roule.

Récemment, McLaren a déclaré son intention de vouloir proposer exclusivement des motorisations hybrides sur tous ses modèles d’ici 2025, en développant un système à recharge rapide. Cela ne sera pas une première pour la marque anglaise puisque la P1, star de la page couverture de l’édition 2014 du Guide de l’auto, était justement une hypercar à motorisation hybride. L’avenir de la marque, qui compte maintenir un rythme de développement élevé, se traduira par le lancement de 18 nouveaux modèles d’ici à 2025. On a déjà hâte…