Chevrolet Cruze 2018 : elle poursuit son chemin

Avec la disparition de la Dodge Dart et de la Ford Focus, on aurait pu croire que GM emboîterait le pas avec sa Cruze. Or, l’avantage de Chevrolet (jusqu’à ce que l’ami Donald impose ses balises…) tient au fait qu’on la fabrique au Mexique et non pas aux États-Unis, conséquence de coûts de fabrication beaucoup plus bas. Cela explique en partie pourquoi GM peut continuer à produire de petites voitures pour l’Amérique du Nord, même si celles-ci sont évidemment moins profitables qu’une camionnette Silverado. Maintenant, Chevrolet a aussi la volonté de continuer à offrir des voitures à faible consommation, sans doute parce qu’il a compris que ce n’est pas tout le monde qui veut ou qui peut se payer un VUS.

La Cruze poursuit donc son chemin là où d’autres ont abandonné. Et elle le fait en se différenciant de la plupart de ses rivales, par un moteur diesel en option. C’est au volant d’un modèle LT à hayon équipé de ce moteur que j’ai parcouru récemment quelques centaines de kilomètres, pour réaliser hélas! que cette alternative n’en valait absolument pas la peine.

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Il faut d’abord mentionner qu’à la base, la Cruze est une voiture très efficace. Le moteur de série se débrouille bien, propose une puissance honnête pour un rendement énergétique parmi les plus bas du segment. À titre d’exemple, vous consommerez sur l’autoroute moins de 6,0 L/100 km par de belles conditions, pour une moyenne combinée d’à peine sept litres.

L’offre du diesel m’apparaissait donc déjà moins pertinente qu’à une époque où la compacte de Chevrolet consommait drôlement plus. D’ailleurs, le fait de comparer les cotes de consommation de la Cruze 2018 annoncées par Chevrolet allait confirmer mes impressions. À preuve, il est question d’un écart de seulement 0,35 litre aux 100 kilomètres, à l’avantage du diesel (6,35 l aux 100 km contre 6,7 l pour le moteur à essence). Conclusion, on n’économise à peu près rien à la pompe.

Vient ensuite le temps d’analyser l’aspect financier. C’est-à-dire, l’option du moteur à 3 895 $ (4 478 $ taxes incluses), ainsi que les coûts des vidanges d’huile, fixés à 84,95 $ au lieu de 59,95 $ pour le moteur à essence. S’ajoute aussi à cela le plein de liquide d’urée (20-25 $) à faire à environ 5 000 ou 6 000 km, lequel absorbe des particules polluantes propres aux moteurs diesel. En additionnant tout cela, on réalise qu’il faut rouler plus d’un million et demi de kilomètres pour rentabiliser l’achat et les coûts d’entretien de ce moteur, face au moteur à essence, et ce en considérant que le litre d’essence et celui de diesel sont vendus au même prix. Un non-sens…

Reste donc comme seul argument, son rendement. Et, là non plus, il n’y a rien pour convaincre. Certes, le moteur turbo diesel a l’avantage d’un couple très généreux à bas régime, qui se fait notamment apprécier en milieu urbain. On lui concède aussi son rendement silencieux, au point où l’on oublie carrément qu’il s’agit d’un diesel. Or, les performances sont modestes, voire décevantes. À ce compte, le défunt moteur TDI de Volkswagen faisait mieux, offrant une plage de puissance un peu plus large et donnant l’impression d’être un peu moins étouffé. Même la nouvelle boîte automatique à neuf rapports, exclusive à cette version de la Cruze, ne donne pas l’impression d’un réel avantage. Dommage.

Vivement l’essence

Vous aurez donc compris que le moteur turbocompressé de 1,4 litre est l’option à choisir, laquelle est d’ailleurs disponible sur l’ensemble des versions de la Cruze. Il est toutefois dommage que Chevrolet ait abandonné l’offre d’une version de performance, qui viendrait par exemple rivaliser avec les Hyundai Elantra Sport, Honda Civic Si et Volkswagen Golf GTI de ce monde. Pourtant, le succès rencontré dans le passé avec les Cavalier Z24 et Cobalt SS avait été important, et il est clair que le retour d’une version équivalente sur la Cruze permettrait de dynamiser son image.

En attendant, la seule offre « sportive » de Chevrolet se résume à un ensemble d’habillage sport baptisé RS, lequel vous propose pour un peu plus de 1 000 $, l’option des jupes latérales, du becquet, des phares antibrouillards et des emblèmes RS. Il en résulte certes un look encore plus dynamique, mais qui ne permet d’aucune façon de gagner en performances.

Au quotidien

Qu’importe l’habillage et la carrosserie choisie (berline ou hatchback), la Cruze est néanmoins très appréciable au quotidien. Pour son confort, sa position de conduite et pour l’aménagement de son habitacle, qui contribue à rendre son utilisation facile et conviviale. La finition y est honnête, la présentation est soignée et le système multimédia demeure à ce jour l’un des mieux conçus de l’industrie, accueillant d’ailleurs l’intégration Apple CarPlay / Android Auto. On ne reprocherait en fait à la Cruze qu’un espace arrière un peu moins généreux que chez certaines concurrentes comme la Civic ou l’Elantra, ainsi qu’une visibilité que je ne qualifierais que de moyenne, conséquence de piliers de pare-brise plutôt larges.

Presque trois fois plus populaire que la Ford Focus (si l’on se fie aux ventes des modèles 2017), la Cruze ne l’est toutefois pas autant que certaines de ses rivales asiatiques. Est-ce que la piètre réputation de fiabilité des modèles 2011-2012 aurait un impact sur ses ventes? Sans doute que oui. Heureusement, la Cruze est aujourd’hui plus solide, plus fiable et beaucoup mieux construite que sa devancière, ce pour quoi la clientèle l’apprécie énormément.

Maintenant, il est possible qu’en entrant chez Chevrolet, l’option de la Volt vous paraisse elle aussi très alléchante. Un simple calcul d’économie de coûts d’énergie pourrait vous faire réaliser que de rouler vert au volant d’une Volt ne vous coûterait qu’une poignée de dollars de plus, voire rien du tout. En espérant ne pas vous avoir trop mélangé avec ces derniers mots…