Mazda MX-5 Miata 2009, La jeune prodige célèbre ses vingt ans en beauté

Elle est arrivée comme un ovni au Salon de Chicago, en février 1989. Au kiosque Mazda on dévoila cette petite voiture que personne n’attendait et qu’aucune rumeur ou photo-espion n’avait annoncée. C’était un petit roadster tout simple, dont la silhouette rappelait vaguement celle de la première Lotus Elan des années 60. Son architecture et sa fiche technique semblaient inspirées des ‘sports cars’ britanniques disparus depuis le milieu des années 70 en Amérique du Nord. L’exécution était par contre typiquement japonaise, affichant une attention au détail et une qualité de fabrication sans reproche.

La toute première portait déjà l’appellation MX-5 mais c’est surtout par le nom Miata qu’elle s’est faite connaître. Ce mot signifierait ‘cadeau’ en allemand ancien. La légende veut que l’idée d’une petite voiture sport classique ait été lancée dès 1976 par Bob Hall, un journaliste automobile américain parlant couramment le japonais, à Kenichi Yamamoto. Cet ingénieur brillant, qu’on a surnommé ‘le père du rotatif’, dirigeait alors le département de recherche et développement chez Mazda. L’idée de Hall n’est pas tombée dans l’oreille d’un sourd.

Le feu vert du grand patron

Cinq ans plus tard, en 1981, Hall était à l’emploi de la division américaine de Mazda et Yamamoto était devenu le grand patron de Mazda à Hiroshima. Cette homme qui ne redoutait ni l’audace ni les idées nouvelles se rappelait leur conversation et confia à l’Américain la mission d’étudier la création d’une petite voiture sport. Le développement s’est poursuivi dans la plus grande discrétion sur plusieurs années. Les premiers prototypes furent construits par le spécialiste britannique International Automotive Design (IAD) mais tout le travail de design et de développement du modèle de série s’est fait au Japon.

Après la surprise de son dévoilement à Chicago, ce fut le moment de révélation lors du lancement qui s’est déroulé sur l’île d’Oahu dans l’archipel d’Hawaï. Avec son quatre cylindres de 1,6 litre et 116 chevaux, cette première Miata n’était pas une bombe mais elle était certainement magique. Dans les rues de Waikiki, les passants nous arrêtaient pour demander le prix ou carrément offrir de l’acheter sur place.

La capote de toile de la Miata se repliait en cinq secondes, sa boîte manuelle était d’une précision et d’une netteté dignes d’une voiture de Formule 1600 et sa note d’échappement, savamment étudiée, ravissait l’oreille. Avec un poids d’environ 950 kilos, soit à peine plus d’une tonne (2 100 livres), la Miata était également agile à souhait, avec une direction vive et précise (assistée en option) et un bel équilibre. Je m’étais émerveillé de l’attention intelligente apportée au moindre détail, comme l’idée de coiffer ce moteur d’origine plutôt modeste (il était emprunté à la 323 de l’époque) d’un couvre-culasse métallique qui rappelait celui des ‘twin cam’ anglais classiques.

La magie opère

La Miata avait certes de petits défauts, objectivement, mais elle me sembla malgré tout aussi parfaite que pouvait l’être une voiture de l’époque. Le titre du premier article que j’ai écrit après cet essai combinait d’ailleurs le nom Miata et le mot ‘miracle’ et la suite ne m’a certes pas démenti. Cette première mouture débordait de charme et connut un succès énorme et immédiat qui eut tôt fait d’inspirer d’autres constructeurs.

Sans Miata il n’y aurait eu ni BMW Z3, ni Mercedes-Benz SLK, ni Porsche Boxster. À elle seule, cette petite voiture sans prétention et néanmoins irrésistible a fait renaître la catégorie des roadsters et des voiture sport dans le moule classique: un moteur à l’avant sous un long capot et des roues arrière motrices placées juste derrière les deux seuls sièges.

Dès 2000, la Miata était devenue la voiture sport la plus populaire de l’histoire en franchissant le cap des 500 000 ventes. Mazda en a maintenant vendu environ 900 000 et file allègrement vers le million d’exemplaires.

Changement de génération

La première génération a été produite des années-modèles 1990 à 1998. Seul changement important: l’adoption longtemps espérée d’un moteur de 1,8 litre dont la puissance était de 128 chevaux pour 1994. Deux ans plus tard, la cavalerie grimpait à 133 chevaux. C’était suffisant pour permettre à la Miata de boucler le 0-100 km/h en 8,43 secondes alors que la pionnière, avec son moteur de 1,6 litre, s’exécutait en 9,32 secondes.

Pas de métamorphose pour la deuxième génération de cette série-fétiche, lancée pour 1999. Les dimensions essentielles de la carrosserie ne changent pratiquement pas. Mazda se contente d’élargir légèrement les voies avant et arrière, d’augmenter la rigidité de la structure, de soigner les tarages de la suspension et de déplacer la batterie et la roue de rechange pour augmenter sensiblement le volume du coffre. La puissance du moteur de 1.8 litre passe à 140 chevaux et son couple augmente aussi grâce à une série de modifications.

La modification la plus évidente est le remplacement des phares escamotables par des phares à lentille fixe qui aident à réduire de 0,39 à 0,37 le coefficient de traînée d’une carrosserie légèrement redessinée. La Miata a cependant pris du poids avec l’ajout d’accessoires désormais essentiels, comme des coussins gonflables frontaux et l’ABS qui a permis de réduire les distances en freinage d’urgence d’environ six mètres à 100 km/h, ce qui est énorme. Mazda lui apporte encore des retouches pour 2001. La carrosserie est renforcée, les freins grossissent et le moteur gagne deux chevaux et un peu de couple avec l’ajout du calage variable des soupapes.

Le modèle le plus bouillant de cette deuxième génération fut cependant présenté en 2004. La Miata Mazdaspeed était propulsée par une version turbocompressée du moteur de 1,8 litre qui produisait 178 chevaux à 6 000 tr/min et 166 lb-pi de couple à 4 500 tr/min soit nettement plus que les 125 lb-pi à 5 000 tr/min du moteur atmosphérique. Ses chronos de 6,88 secondes pour le 0-100 km/h et de 15,2 secondes pour le quart-de-mille sont les meilleurs à ce jour pour une Miata de série.

Ces meilleures performances ne suffisent pas à freiner ou inverser la lente érosion des ventes de la Miata. Il lui faut se renouveler et vite. C’est ce que fera Mazda en lançant la troisième génération de son roadster à la fois modeste et célébrissime pour l’année-modèle 2006.

Jamais deux sans trois

La version 2006 de la Miata est à la fois entièrement nouvelle et parfaitement reconnaissable. C’est là tout le génie de Mazda qui a su faire évoluer sa petite reine en résistant à la tentation de la gonfler aux stéroïdes pour offrir la réplique aux rivales apparues au fil des années. La nouvelle MX-5 ne porte plus officiellement le nom de Miata mais on s’en fout, elle s’appellera toujours comme ça pour nous.

Sa carrosserie est entièrement nouvelle et pourtant elle ressemble tout à fait à celles qui l’ont précédée. Ses ailes arquées et plus prononcées lui donnent un air plus moderne et une allure plus costaude qui convient parfaitement à sa carrosserie plus longue de 6,4 cm, plus large de 4,4 cm et posée sur un empattement qui s’est allongé de 6,4 cm. Premier effet: une cabine enfin plus spacieuse, même si les très grandes tailles s’y trouveront sans doute encore à l’étroit.

La nouvelle Miata peut profiter d’autant mieux de son empreinte au sol plus large qu’elle dispose désormais d’une suspension arrière à bras multiples qui élimine virtuellement le déhanchement et le décrochage de l’arrière avec lesquels avaient dû composer les Miatistes, à des degrés divers, au fil des années. Elle peut ainsi tirer le meilleur de son nouveau moteur de 2,0 litres qui produit 167 chevaux à 7 000 tr/min and 140 lb-pi de couple à 5 000 tr/min, d’autant plus qu’elle n’a pris qu’une vingtaine de kilos malgré sa taille et sa puissance accrues.

Nouveau coup fumant: Mazda offre dès 2007 un toit rigide rétractable optionnel qui s’escamote en 15 secondes sans réduire le moindrement le volume du coffre alors que les nouvelles rivales américaines Solstice et Sky sont affligées d’une capote souple rébarbative et d’un coffre navrant. Mieux encore, ce nouveau toit rétractable est moins cher que le toit rigide fixe offert jusque là, en option lui aussi. Même avec les 35 kilos qu’ajoute le toit rigide, la Miata dotée de la boîte manuelle à 6 rapports sprinte de 0 à 100 km/h en 7,03 secondes et avale le ¼ de mille en 15,31 secondes, ce qui est presque aussi rapide que la Mazdaspeed.

Plaisir intact

L’équipe d’Hiroshima ne s’assoit pas pour autant sur ses lauriers. On lui a dessiné une calandre à large sourire comme celle des Mazda3 pour 2009 en plus de retoucher encore ses réglages de suspension et son moteur. Les ingénieurs ont abaissé légèrement le rapport final de sa transmission pour aiguiser les accélérations et les reprises et pourtant elle consomme un peu moins.

La version GX est moins chère plus et la GT plus luxueuse mais c’est une GS que j’ai choisie pour cet essai-anniversaire. C’est la plus sportive, avec sa boîte manuelle à six rapports, son différentiel autobloquant de type Torsen et ses sièges de tissu, comme la première. Sur le circuit routier de Sanair où je roule pour un tournage, elle découpe sans peine les virages plus lents et m’offre une belle dérive des quatre roues dans le plus rapide.

Sur la route, la Miata tient fidèlement son cap et son volant gainé cuir transmet en continu tous les détails pertinents sur le pavé qui glisse sous les roues avant. À la fin de l’essai, le moteur presque neuf tourne plus librement et sa souplesse est encore meilleure. Mon soulier a tout juste assez de place sur le repose-pied et c’est plutôt bruyant sur cette autoroute, toit rigide en place.  La solution est à portée de doigt. Je m’arrête, tire le loquet et appuie sur le bouton. Quinze secondes plus tard, le ciel est réapparu. Je débraye, passe les vitesses une à une et je me fends d’un sourire aussi large que la calandre. Magique, je vous dis.