Chevrolet Volt 2018: Pionnière d’un futur plus vert

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

Il y a des voitures qui marquent l’histoire. Ces voitures ont défriché un terrain inconnu et ont amené l’automobile, et la société dans laquelle elle évolue, un peu plus loin. La Volt est de ces pionnières. À ses débuts, en 2011, elle était un pari risqué. Risqué, mais réussi puisque General Motors, qui a su bousiller des voitures infiniment moins complexes, a prouvé, avec la Volt, son savoir-faire technologique.

Risqué, mais réussi parce que le public aurait pu rejeter la Volt, fabriquée par un constructeur qui avait déjà tué une voiture électrique, la Saturn EV1 (une vieille histoire qui a donné vie à un film ayant marqué l’imaginaire collectif, Who killed the electric car?). Risqué, mais réussi parce qu’en 2011, le mouvement électrique commençait à faire réfléchir, infléchir serait plus juste, les dirigeants des constructeurs automobiles à travers la planète.

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Il y a deux ans, la Volt entamait une deuxième génération avec une carrosserie moins éclatée que celle de sa devancière. On peut même dire qu’elle se fond presque dans la circulation, même si ses lignes sont modernes. Si vous trouvez qu’elles ressemblent à celles de la Cruze, difficile de vous contredire. Après tout, les deux voitures sont construites sur la même plate-forme. Celle où, pour des raisons aérodynamiques, le bouclier avant, très bas, racle sans gêne les entrées de cour le moindrement en pente. Et c’était encore pire avec la première génération.

L’habitacle aussi fait preuve de modernité et s’aligne, tout comme la carrosserie, sur l’ensemble de la production de Chevrolet. Excepté la Corvette. Au centre du tableau de bord trône un écran de huit pouces par lequel on gère le système multimédia MyLink, qui offre l’Apple CarPlay ou l’Android Auto. La technologie de connectivité 4G LTE est également de mise, abonnement en sus. Cet écran informe aussi sur le flux de l’énergie, sur la consommation et sur une foule de paramètres ayant trait à la gestion essence / électrique.

Malgré leur tissu d’apparence douteuse (ceux en cuir sont plus invitants), les sièges avant s’avèrent confortables; ils le seraient davantage si ce n’était pas du repose-pied qui est trop près du conducteur, l’obligeant ainsi à avoir le genou gauche trop replié. Les places arrière, au nombre de cinq maintenant, ne sont pas très logeables. Surtout la place centrale qui ne peut transporter qu’un acarien à la fois. Le coffre non plus n’est pas très grand et la bâche de tissu qui sert de cache-bagage est une insulte à tous les vrais cache-bagages de la Terre.

Ballet électronique et informatique

S’il y a un domaine où la Volt peut en montrer à tous, c’est bien celui de la motorisation. La batterie au lithium-ion de 18,4 kWh livre 20% d’énergie de plus que celle de 2011, bien qu’elle ait conservé les mêmes dimensions. Cette batterie se recharge sur une prise domestique à huit ampères pendant 19 heures et pendant 13 heures, à 12 ampères. Bravo à Chevrolet de fournir un câble de près de sept mètres. Avant 2016, il n’en mesurait que trois. Et il est surprenant de constater qu’on peut retirer le pistolet électrique sans aucun problème, même quand les portes de la voiture sont verrouillées. Branchée sur le 240 V, il faudra 4,5 heures à la batterie avant d’être rechargée à bloc.

Cette batterie se recharge aussi par le moteur à essence, qui agit comme génératrice. Ce quatre cylindres de 1,5 litre développe 101 chevaux. Lorsque la batterie est vidée de ses ions, après 85 km (selon General Motors…), un petit moteur électrique l’active et il commence alors à régénérer la batterie. Le groupe électrique Voltec, de 149 chevaux et 294 livres-pied, actionne les roues avant. Dans certains cas spécifiques, le moteur à essence peut entraîner les roues directement, mais le pourcentage de puissance est peu élevé comparé à celui de la batterie. Le directeur des produits de General Motors à Oshawa devrait se lancer en politique…

Entre 0 et 7,6 l/100 km

Quant à la consommation de la Volt, elle varie énormément. Une personne qui ne fait que quelques kilomètres par jour pourrait très bien ne jamais mettre d’essence dans le réservoir. Une utilisation plus normale peut faire « grimper » la consommation à 2 ou 3 l/100 km. Un trajet de plus de 600 km sans possibilité de branchement a amené la consommation à 7,6 l/100 km, une moyenne tout à fait honorable pour une voiture de plus de 1 600 kilos.

Si la consommation rend le conducteur joyeux, tant mieux. Car ce n’est pas la sportivité de la Volt qui le fera. N’allez toutefois pas croire qu’elle soit décevante à conduire ou dangereuse dans les virages. Aucunement. Son comportement routier est sain, la direction, vive, mais la pédale de frein gagnerait à être moins molle.

La Volt représente une réussite technique indéniable et elle répond parfaitement aux besoins d’une grande partie de la population. S’il s’en vendait davantage, la Terre ne s’en porterait que mieux!

Feu vert

• Étonnante réussite technique
• Consommation en essence peut être nulle
• Autonomie électrique intéressante
• Comportement routier à la hauteur

Feu rouge

• Place du centre ridicule (arrière)
• Visibilité arrière atroce
• Prix quand même élevé
• Repose-pied mal positionné