Toyota Tundra 2018: L’innovation, connaît pas…

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

Le Toyota Tundra est gros. En fait, il ne l’est guère plus qu’un Ford F-150, mais il a l’air plus gros, ne serait-ce qu’à cause de sa partie avant qui est très massive et très haute. La délicatesse ne fait pas partie de ses gênes! Cependant, bien que les gens ayant besoin d’une camionnette apprécient un style viril, le Tundra n’est pas très recherché dans un marché pourtant très populaire. Il faut avouer que ce marché, il appartient aux trois Américains, Ford, General Motors et Ram. Pour les deux autres (Toyota et Nissan), il ne reste que des miettes et c’est Toyota qui en récolte le plus.

Le Tundra actuel a été dévoilé au Salon de Chicago, haut lieu du camion aux États-Unis, en février 2006. Au fil des années, Toyota lui a apporté plusieurs changements, les plus importants lui étant apportés en 2010, lorsqu’il a reçu un nouveau V8 4,6 litres. Depuis, outre de petites améliorations de détails ici et là, c’est pratiquement le statu quo. Pendant ce temps, le F-150 est passé à une carrosserie en aluminium, à des moteurs turbocompressés et à une boîte à dix rapports, Ram a un temps offert un moteur diesel et General Motors dispose maintenant d’une boîte à huit rapports.

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Tout est gros

Le Tundra, pour sa part, continue à être… gros. Il suffit de regarder le tableau de bord pour se rendre compte à quel point les designers ont misé sur le caractère rude du véhicule : les boutons sont gros et faciles à manipuler avec des gants, les sièges sont taillés pour les gabarits, disons… américains, la console centrale peut engloutir la place Ville-Marie et les espaces de rangement sont nombreux. Les sièges avant sont confortables malgré leur fermeté tandis qu’on est assis étonnamment carré sur la banquette arrière de la version CrewMax. Il y a pourtant suffisamment de place pour donner un peu d’angle au dossier. La banquette n’est pas plus confortable dans la version Cabine Double en plus de présenter moins de dégagement pour les jambes.

Deux moteurs peuvent mouvoir le Tundra. On retrouve tout d’abord un V8 de 4,6 litres, offert uniquement sur la version de base. Ses 310 chevaux sont corrects, sans plus. Et insuffisants lorsqu’ils doivent tirer une remorque (d’un maximum de 6 493 livres ou 2 945 kilos) en région montagneuse. D’ailleurs, cette version n’inclut pas de mode remorquage. L’autre moteur est beaucoup plus à l’aise. Il s’agit d’un V8 5,7 litres développant 381 chevaux à 5 600 tr/min et un couple de 401 livres-pied livré à 3 600 tr/min. Dans les deux cas, la boîte est une automatique à six rapports, la plupart des versions reçoivent un rouage 4x4 et la capacité de remorquage maximale est de 9 899 livres (4 490 kilos), selon la version.

En pleine accélération, le V8 5,7 litres livre une superbe montée des décibels... et une inquiétante baisse de l’aiguille de la jauge d’essence. Sur la grand-route, à vitesse légale, on peut espérer ne consommer que 13 l/100 km. En ville, on frôle allègrement les 20 l/100 km. Prévoyez une moyenne de 16,5 ou 17 l/100 km. Sans remorque, et la boîte vide… Sans doute qu’une boîte de vitesses plus moderne et dotée de deux ou trois rapports supplémentaires aiderait la cause du 5,7.

Encore plus de versions spécialisées

Dans le dernier Tundra essayé, un TRD Pro d’une valeur de plus de 60 000 $, le volant était recouvert de… plastique. Le volant en cuir est réservé aux livrées Limited, Platinum et 1794, et il n’est pas chauffant. Quant à la suspension, elle est loin d’avoir le raffinement de celle d’un Chevrolet Silverado, par exemple, et, lorsqu’elle est vide, la boîte sautille passablement sur des routes en mauvais état.

Probablement pour compenser l’absence de technologies de pointe, Toyota ne cesse de concocter des versions spécialisées. Il y a la livrée chic 1794, puis la TRD Pro, qui ajoute une foule d’éléments permettant de joyeuses virées en hors route. Il faut entendre le « clok » viril émis par le boîter, quand on passe de la propulsion au mode 4x4, pour se sentir en confiance. Cette année, Toyota offre le TRD Sport qui amène au Tundra des amortisseurs Bilstein calibrés, pour une conduite plus sportive, et des barres antiroulis à l’avant et à l’arrière. L’immense VUS Sequoia, dérivé du Tundra, aura droit, lui aussi, à une version TRD Sport. Bien que nous n’ayons pas encore fait l’essai de cette nouvelle livrée, nous doutons qu’elle transforme le comportement routier du Tundra du tout au tout…

Toyota aura beau dévoiler d’innombrables versions luxueuses, sportives ou capables en hors route, il reste que la plupart des acheteurs de camionnettes doivent travailler avec leur véhicule. Les propriétaires du Tundra doivent composer avec un moteur ivrogne et un style qui date. Comme le faisait remarquer une méchante langue, le Tundra actuel affiche le raffinement d’un Ford F-150 d’il y a dix ans. Ce n’est pas moi qui l’ai dit…

Feu vert

• Fiabilité reconnue
• V8 puissant et souple
• Solide en hors route (TRD Pro)
• Console centrale immense
• Bonnes capacités de remorquage (5,7 litres)

Feu rouge

• Manque de raffinement technique
• Moteur 5,7 litres très gourmand
• Direction peu communicative
• Suspension arrière sautillante
• V8 4,6 litres plus ou moins intéressant