BMW i3 2018: Citadine électrique et dynamique
On peut qualifier la BMW i3 de citadine électrique et dynamique pour avant-gardistes aussi fortunés que branchés.
La BMW i3 est une voiture innovante sur le plan technique, mais sa diffusion au Canada demeure presque confidentielle. À preuve, BMW a écoulé 134 voitures de sa division électrique « i » (comprenant la i3 et la i8) au pays en 2016 sur un total de 7 215 véhicules. Pour la marque bavaroise, cela ne représente qu’un maigre 1,85% de ses ventes annuelles. La i3 n’est pourtant pas dépourvue d’intérêt, bien au contraire, et peut facilement combler les besoins en mobilité d’une certaine clientèle par sa vocation de voiture citadine.
Avec la i3, l’innovation n’est pas limitée qu’au groupe propulseur électrique, puisque cette voiture est dotée d’une architecture qui fusionne un châssis en aluminium à une carrosserie réalisée en fibre de carbone renforcée de plastique. Ce procédé de fabrication innovant s’imposait afin de réduire la masse de la voiture et de compenser le poids des batteries logées sous le plancher.
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Avec son gabarit singulier et sa silhouette étrange, la i3 clame haut et fort sa spécificité de voiture électrique. La hauteur de la caisse étonne, tout comme les portes antagonistes et l’originalité des lignes. On remarque aussi l’étroitesse de la monte pneumatique, nécessaire pour réduire la résistance au roulement et bonifier l’aérodynamique. Pas de doute, le design futuriste permet à la i3 de se distinguer dans le paysage automobile et il faut remarquer le roundel (l’emblème de BMW) et les naseaux à l’avant pour prendre conscience de son appartenance à la marque de Munich.
En prenant place à bord, on note que la position de conduite est un peu haute, mais que l’espace est tout à fait convenable aux places avant. C’est carrément autre chose en arrière, où les dossiers sont très droits et où il est impossible de glisser ses pieds sous les sièges avant. L’habitacle est très lumineux et son aménagement fait la part belle aux matériaux de couleurs et de textures très variées qui rappellent un ameublement design haut de gamme.
Avec la nouvelle batterie de 94 ampères/heure (33 kilowatts/heure) introduite en 2017, l’autonomie de la i3 a progressé de 50%, selon le constructeur, ce qui permet d’envisager une autonomie de 200 kilomètres en mode électrique et de 130 kilomètres supplémentaires si la voiture est pourvue du prolongateur d’autonomie, appelé REx (pour Range Extender, en anglais) qui est un moteur atmosphérique à deux cylindres de 650 centimètres cubes emprunté à la division moto de BMW (Motorrad). Fait à noter, ce moteur thermique ne fait pas partie de la chaîne de traction de la voiture et agit comme une simple génératrice afin de produire du courant pour réalimenter la batterie.
Avec la batterie de 60 ampères/heure qui équipait précédemment la i3, je n’ai jamais été en mesure de faire mieux qu’une centaine de kilomètres avec une pleine charge. Heureusement, notre plus récente i3 était munie du prolongateur d’autonomie qui se mettait automatiquement en marche une fois le niveau minimal de charge atteint avec un bourdonnement qui ne cadrait toutefois pas avec la vocation « premium » de la i3. Comme la capacité du réservoir de carburant n’est que de 8,7 litres et que la consommation observée était supérieure à 7,0 litres aux 100 kilomètres, je ne me suis jamais retrouvé aussi souvent à une station-service pendant une semaine d’essai… Pas de doute, l’autonomie — électrique comme à essence — constitue le principal facteur limitatif de la i3.
Pour des déplacements en ville ou une courte navette entre la banlieue et le centre-ville, la i3 est dans son élément. Son format compact et son rayon de braquage ultracourt lui confèrent une grande agilité dans l’environnement urbain, et le couple de son moteur électrique permet de la catapulter vers l’avant avec une immédiateté étonnante de 0 à 50 kilomètres/heure. Le freinage régénératif est performant au point où il est possible d’immobiliser la voiture à un arrêt simplement en apprenant à lever le pied de l’accélérateur au moment opportun, sans même toucher à la pédale de frein.
Sur les routes secondaires ou sur l’autoroute, on note que la direction est un peu trop légère et que l’adhérence du train avant est vite saturée en raison des pneumatiques étroits qui provoquent l’intervention hâtive du système de contrôle électronique de la stabilité. Aussi, l’amortissement se montre un peu ferme, particulièrement à la croisée de joints de dilatation.
La totale
Il faut être plutôt fortuné pour accéder à la mobilité électrique selon BMW puisque le prix de base d’une i3 est supérieur à 45 000 $. Si l’on ajoute le prolongateur d’autonomie et quelques groupes d’options, la facture peut facilement atteindre 55 000 $. C’est très cher, ce qui fait que l’on peut qualifier la BMW i3 de citadine électrique et dynamique pour avant-gardistes aussi fortunés que branchés.
Feu vert
- Performances convaincantes en ville
- Conduite à une seule pédale ou presque
- Look inédit
- Style réussi de l’habitacle
Feu rouge
- Prix très élevé
- Pneus avant rapidement saturés
- Roulement plutôt ferme
- Autonomie moyenne
- Temps de recharge sur 120 volts
