Match des sportives: les superstars s’amusent!

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

Le balancier, vous connaissez? Celui qui revient toujours… Durant les années 60 et au début des années 70, la puissance des moteurs a connu une hausse exponentielle jusqu’à ce que de nouvelles normes de sécurité et environnementales viennent la stopper net. Il faudra attendre le début des années 2000 avant que le mot puissance puisse être prononcé en public sans risquer la flagellation.

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Depuis près d’une dizaine d’années, la puissance des moteurs a connu une autre progression à la limite de la décadence. Une berline familiale à 300 chevaux? Il y en a des tonnes! Un VUS à 400 chevaux? Vous avez le choix. Voilà qui explique en partie pourquoi la voiture la moins puissante du groupe que nous avons formé pour ce match ne fait « que » 460 chevaux! Avons-nous atteint un sommet? Sommes-nous rendus au « jusqu’à ce que… »? De toute évidence non, et nous profitons pleinement de cette débauche de chevaux.

L’idée de ce match comparatif est venue à notre collègue Marc Lachapelle dès que Honda a enfin annoncé la production de sa supersportive, la NSX, la suite logique de la NSX qui avait hanté les ados et les amateurs de belles mécaniques entre 1990 et 2005. La NSX de seconde génération fait partie d’une nouvelle génération de sportives qui fait appel à un moteur à essence de moindre cylindrée assisté de moteurs électriques. Avant elle, des voitures comme la Ferrari LaFerrari, la McLaren P1 ou la Porsche 918 Spyder ont fait appel à une telle technologie, mais il s’agissait de voitures très exclusives qui commandaient un prix démentiel. La NSX sera produite en masse. Une petite masse, mais une masse quand même!

Sa configuration mécanique assure une puissance très élevée pour une consommation moindre et une adhérence maximale puisque chacun des deux moteurs électriques gère une roue avant (en tout, il y a trois moteurs électriques). Rien de tel que l’épreuve ultime, la piste, pour voir comment elle se comporte.

Pour l’affronter, la Chevrolet Corvette s’est imposée. Respectant à la lettre son passé, la Corvette demeure un monstre de puissance, mû par les roues arrière. Ses 460 chevaux vont-ils pouvoir se mesurer aux 573 de la NSX?

Entre la techno japonaise et le gros cube américain, il y a une foule d’interprétations de ce que devrait être une voiture de haute performance. En 2009, la Nissan GT-R débarquait au Canada, précédée d’une enviable réputation et adulée par une génération d’amateurs de jeux vidéo comme Gran Turismo et Need for Speed. Même si elle a perdu son aura d’icône depuis quelques années, la foudroyante puissance de son V6 et son rouage intégral font de la GT-R une bête qu’il convenait d’inviter à notre match comparatif.

Ces trois voitures ont été construites dans le but d’être supraperformantes. Tout en elles a été pensé pour une conduite à la limite. Qu’en serait-il d’une voiture qui, à la base, a été conçue davantage pour une utilisation sportive au quotidien, loin des circuits? Une telle voiture, amenée à près de 600 chevaux, verrait-elle son châssis tordre sous l’effet des incroyables forces émises par un tel déferlement de puissance? Sa liaison au sol serait-elle convenable? Bienvenue à la Jaguar F-TYPE SVR!

Pour voir de quoi il en retournait, nous nous sommes rendus au complexe de sport motorisé Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci, dans les belles Laurentides, là où les moustiques nous ont attaqués comme si nous étions les derniers humains sur Terre. Pour les besoins d’un tel match comparatif mettant aux prises des autos sport aguerries, nous avions besoin d’un pilote aguerri. Les journalistes-pilotes du Guide étant tous partis essayer des voitures aux quatre coins du globe, nous avons demandé à Philippe Létourneau, l’un des instructeurs de course les mieux cotés au Canada, de se joindre à nous pour pousser chacune de nos voitures à son extrême limite.

De prime abord, le circuit de Mécaglisse nous apparaissait un peu trop serré pour des voitures aussi puissantes, mais nos appréhensions ont été balayées du revers de la main dès les premiers tours de Philippe. En plus d’évoluer dans un décor quasiment paradisiaque, la piste est dans un était impeccable et Franck, le propriétaire, est éminemment sympathique et toujours prêt à nous donner un coup de main. Ça valait bien le détour!

Comme vous le remarquerez, nous n’avons pas évalué ces quatre voitures selon les critères habituels de nos matchs comparatifs. Au volant de tels parangons de puissance, des éléments comme la finition, la contenance du coffre ou le système audio deviennent très, très secondaires. Puisque ces voitures sont créées dans le seul but de procurer des sensations fortes, nous avons préféré donner des points à ce qui compte vraiment. C’est ainsi que les sections Conduite et Performances mesurées se taillent la part du lion, soit 400 points sur 500. Ou 80% des points. Car sur une piste de course, un système de navigation, une caméra de recul et de belles petites moulures sont inutiles…

Encore une fois, les auteurs du Guide de l’auto se sont sacrifiés pour vous permettre de mieux cerner ces superstars qui allient savoir-faire technique et émotions, à différents degrés. C’est bien parce qu’on vous aime…

Position #1: Acura NSX

Prix de la version essayée: 232 195$

Pointage: 425,9 points

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Maîtresse de la technique… mais froide

L’Acura NSX est extraordinairement compétente, autant sur la route que sur la piste. Elle est très puissante, confortable sur la voie publique et dotée d’une tenue de route superlative. Si elle accélère comme un missile, merci à ses moteurs électriques dont le couple maximal est atteint dès que l’on enfonce l’accélérateur, elle brille surtout en reprises. Lors de sorties de courbe, c’est la meilleure!

Toutefois, la sonorité de son moteur à essence, situé à quelques centimètres des oreilles, n’a impressionné personne. Lorsque le V6 entre en action, prenant le relais ou s’unissant aux moteurs électriques, on est surpris par la cacophonie. On s’habitue, mais même en accélération, la sonorité semble artificielle. Au moins, la NSX a été la plus frugale du lot.

Même si l’été ne faisait que débuter lors de ce « comparo », Michel Deslauriers se demandait quel serait le comportement de la NSX en plein hiver. Après tout, c’est une intégrale! Tous ont déploré son système multimédia trop complexe, mais ont salué la visibilité tout le tour.

Mathieu St-Pierre se demande si la configuration hybride à 200 000 $ ne positionne pas la NSX dans un entre-deux inconfortable. D’un côté, il y a les voitures sport entre 100 000 $ et 150 000 $ et de l’autre, celles qui dépassent 250 000 $.

Sur la piste avec Philippe Létourneau : « La tenue de route est superbe, mais la voiture pourrait pointer mieux en entrée de courbe, elle sous-vire et l’avant ne tourne pas suffisamment vite. Cela est dû à une suspension trop rigide. Quand on relâche les freins, l’avant se relève trop rapidement, ce qui fait perdre de la traction. Il est surprenant que l’on ne retrouve pas de mode de conduite Custom ou Individuel, comme c’est souvent le cas, ce qui permettrait d’adopter des réglages de suspension un peu moins fermes. Le freinage est superefficace ».

S’il n’y avait que la route… l’Acura NSX serait le choix numéro un de deux essayeurs et le choix numéro deux des deux autres.

Position #2 : Chevrolet Corvette Grand Sport

Prix de la version essayée: 114 615$

Pointage: 421,8points

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À prendre avec des gants blancs

La Grand Sport se veut la solution du juste milieu dans le petit monde de la Corvette. Elle a plusieurs attributs de la très puissante Z06, mais sans le moteur. Ainsi, avec sa suspension magnétique, ses pneus de performance, ses freins plus puissants et son différentiel à verrouillage électronique, ses 460 chevaux peuvent être exploités à leur maximum!

Les plus perspicaces auront remarqué un temps d’accélération entre 0 et 100 km/h de 4,7 secondes, loin des 3,6 promis par Chevrolet. Il y a plusieurs explications à cette « contreperformance ». Premièrement, Chevrolet a effectué 0-60 mi/h, soit 0-96 km/h. Aussi, le temps canon de Chevrolet a sans doute été réalisé par une température et une pression barométrique parfaites pour la mécanique et les pneus. Enfin, Philippe nous faisait remarquer que les pneus de performance, des Michelin Pilot Sport Cup 2, mordent énormément. À tel point qu’il est difficile de les faire patiner juste assez pour un départ canon idéal et lors des premiers essais, les pneus patinaient trop ou pas assez. Il faudrait plusieurs essais avant de trouver la modulation parfaite de l’embrayage. Parlant de ces pneus, Mathieu fait remarquer qu’il en faudrait un jeu pour la route, question de conserver les Cup 2 (et la carrosserie de la voiture!) pour la piste. Car sous la pluie avec ces pneus, on apprend vite à être délicat avec l’accélérateur...

Sur la piste avec Philippe Létourneau : « Wow, c’est la voiture la plus le fun du groupe! La position de conduite est excellente (meilleure que celle de la NSX), tout comme les freins. Le pédalier est parfait pour la technique du talon-pointe et je ne me suis jamais servi du “Rev Match” (NDLR une fonction activée par des palettes au volant permettant des montées en révolution lors des freinages. Ainsi, tout le monde peut avoir l’air d’un pro sans rien y connaître en matière de talon-pointe…). C’est la voiture des extrêmes. Elle est la plus agréable sur la piste et la plus désagréable sur la route ».

S’il n’y avait que la route… la Corvette serait le troisième choix de la plupart des essayeurs, un l’ayant même reléguée à la dernière place. Une vraie voiture de « track », c’est ça!

Position #3: Jaguar F-TYPE SVR

Prix de la version essayée: 145 254$

Pointage: 396,5 points

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Civilisée ou folle

C’est la surprise du match! Et une surprise agréable, en plus! Alors que l’on croyait avoir affaire à une voiture désagréable sur la route et pataude sur la piste, ce ne fut pas le cas. Il y a tout d’abord la sonorité, absolument sublime, de son V8 5,0 litres surcompressé qui envahit l’habitacle à la moindre accélération et fait retourner les passants à tout coup. La division Special Vehicle Operations de Jaguar a bien fait son travail!

Cette F-TYPE d’enfer présente un habitacle plutôt confortable, quoique plutôt spartiate, mais son système multimédia est loin d’être aussi au point que la mécanique! L’assemblage de notre modèle d’essai n’était pas parfait, pas raté non plus cependant.

Même si elle n’est pas à double embrayage, la boîte automatique mérite une pluie d’éloges autant par la rapidité des changements de rapports que parce qu’elle trouve toujours le bon, peu importe le style de conduite. Les freins et la direction ont aussi fait une très forte impression sur les essayeurs. Sur la piste, une fois le mode Race enclenché, le rouage intégral se comporte comme une pure propulsion.

Curieusement, cette Jaguar est arrivée dernière à la ligne « Moteur », plus subjective, alors que les données mesurées relativisent les choses. Les données mesurées sont implacables alors que le pointage de la ligne « Moteur » tient davantage compte de la façon dont la puissance est livrée, plus que des chiffres.

Sur la piste avec Philippe Létourneau : « C’est vraiment une voiture old school! Hyperpuissante et lourde, cependant, elle pointe très bien en virage : on peut la placer où l’on veut en jouant de l’accélérateur. La gestion de l’antiblocage est excellente et je pouvais freiner très tard pour donner plus de traction à l’avant (NDLR trailbraking en bon français). Quand on est à la limite, on se sent beaucoup plus en sécurité dans cette Jaguar que dans la GT-R, par exemple. Cette voiture me fait penser aux anciennes Mustang 5,0 litres! »

S’il n’y avait que la route… la F-TYPE serait le premier choix de deux essayeurs, ex aequo avec la NSX. Pas de chicane!

Position #4: Nissan GT-R

Prix de la version essayée: 127 600$

Pointage: 364,8 points

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La magie ne fonctionne plus

La GT-R est arrivée dernière. Et de loin. Pourtant, elle s’est permis de remporter un élément, et pas le moindre, celui du moteur. Car du moteur, elle en a! Son V6 3,8 litres biturbo n’est pas le plus puissant des quatre, mais ses chevaux déferlent avec une telle constance et de telle façon qu’il abat le 0-100 km/h en 3,3 secondes, battant le chrono de la NSX par 0,3 seconde. Ce n’est pas rien, surtout à moins de 130 000 $! Puisque la GT-R était la plus lourde du lot, cela veut dire que la liaison au sol est exceptionnelle.

La boîte de vitesses, autrefois un symbole de brusquerie, s’est grandement améliorée avec le temps, mais elle n’est pas parfaite et a conservé un zeste de son côté brutal. Comme le fait remarquer Michel « À basse vitesse, elle se conduit comme un truck. » La direction n’est pas optimale non plus. Mathieu note : « Au centre et dans les premiers degrés de rotation du volant, il y a peu de résistance, mais la direction s’alourdit par la suite ».

En général, par contre, la GT-R a déçu. Son style fait encore tourner les têtes, néanmoins, il n’a plus ce petit je-ne-sais-quoi de ses débuts. L’habitacle, revu l’an dernier, est nettement plus moderne et moins kitsch qu’avant. Malgré cela, il demeure petit comparativement aux dimensions de la voiture.

Pour toutes ces raisons, elle a été le dernier choix personnel de chacun des essayeurs.

Sur la piste avec Philippe Létourneau : « Tout d’abord, il faut dire que la piste de Mécaglisse n’est pas la meilleure pour exploiter la GT-R. Son point fort est la puissance de son moteur, mais on peut difficilement l’exploiter ici. Au moins, il y a beaucoup de couple à bas régime, ce qui aide à la relance lors des sorties de courbe. Son point faible concerne les freins, passablement sollicités sur une courte piste serrée. En plus, son poids élevé ne l’aide pas. L’antiblocage est plus ou moins bien calibré et en freinage tardif, l’arrière devient très sensible. En fait, c’est un “char de drag”! »

S’il n’y avait que la route… la pauvre GT-R ne ferait pas beaucoup de kilométrage! Un seul de nos essayeurs ne l’a pas classée en dernière position, trouvant que la Corvette GS serait un pire choix.

Et après le match?

Ben, après le match, on retourne chez nous. Sous la grosse pluie battante. Le chanceux qui s’est retrouvé avec la Corvette a dû user de délicatesse (et des contrôles électroniques) pour compenser la capacité d’évacuation d’eau quasi nulle des Cup 2 qui équipaient sa voiture. Il avait d’ailleurs l’impression de conduire sur de la glace vive par une journée de grand vent.

Toutefois, nous savons que ce n’est pas ce que vous voulez savoir! Tout d’abord, si l’on s’amuse à faire quelques calculs, on découvre que l’argent ne peut tout acheter. L’Acura NSX, la plus dispendieuse du lot, n’était pas la plus puissante. Cet honneur revient à la Jaguar F-TYPE SVR. Voici d’ailleurs le résultat d’un calcul du rapport prix/puissance (combien coûte chaque cheval) :

• Acura NSX : 232 195 $ pour 573 chevaux = 405 $/cheval
• Chevrolet Corvette Grand Sport : 114 615 $ pour 460 chevaux = 249 $/cheval
• Jaguar F-TYPE SVR : 145 254 $ pour 575 chevaux = 253 $/cheval
• Nissan GT-R : 127 600 $ pour 565 chevaux = 226 $/cheval

Bien entendu, personne ne fait un tel calcul avant d’acheter une voiture sport! Toutefois, l’exercice est intéressant et permet de constater que le meilleur rapport prix/puissance appartient à la dernière voiture du classement, la GT-R. À titre d’exemple, le rapport prix/puissance d’une Toyota Corolla de base est… 18 404 $ pour 132 chevaux = 139 $/cheval. Donc, il est plus avantageux de faire l’achat d’une Corolla!

Un autre calcul intéressant, et sans doute plus pertinent, celui du rapport poids/puissance (combien chaque cheval doit-il traîner) :

• Acura NSX : 1725 kilos pour 573 chevaux = 3,0 kilos/cheval
• Chevrolet Corvette Grand Sport : 1 555 kilos pour 460 chevaux = 3,4 kilos/cheval
• Jaguar F-TYPE SVR : 1 705 kilos pour 575 chevaux = 3,0 kilos/cheval
• Nissan GT-R : 1 784 kilos pour 565 chevaux = 3,2 kilos/cheval
• Toyota Corolla : 1 265 kg pour 132 chevaux = 9,6 kilos/cheval. Finalement, la Corolla n’est pas si avantageuse que ça! La NSX et la F-TYPE offrent donc le meilleur rapport poids/puissance.

Au-delà de ces statistiques, un fait demeure : nos quatre bolides (et plusieurs autres) sont des voitures-cadeaux, le genre de bagnole que l’on se procure pour avoir du plaisir et parce que l’on a les moyens de le faire. D’ailleurs, une personne qui possède une telle sportive a déjà un ou deux autres véhicules dans le garage, dont au moins un VUS pour l’hiver.

Notre match à quatre voitures a fait ressortir quatre personnalités différentes. Avant de dépenser une fortune pour se faire un petit cadeau, il convient donc de bien cerner ses goûts et ses besoins. Entre l’efficacité sur piste de la Corvette GS et les super chronos de la GT-R, il y a une kyrielle de créations répondant à une kyrielle de goûts. Pensez aux Aston Martin DB11, Audi R8, BMW M6, Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT Hellcat (et Demon tant qu’à y être), Ford Mustang Shelby GT350, Lexus LC 500, McLaren 570S, Mercedes-AMG GT S ou Porsche 911, parmi tant d’autres. Ce n’est pas le choix qui manque.

50 ans plus tard, la course aux chevaux bat encore son plein. Mais cette fois, les voitures ne sont pas que des monstres d’accélération incapables de freiner ou de tourner. Elles se sont incroyablement raffinées et sont aussi sécuritaires qu’une berline compacte (avec des pneus appropriés, de dire celui qui a conduit la Corvette sous la pluie). En cinq décennies, nous sommes passés de la voiture puissante à la voiture sport, ce qui est très différent.

Le marché de la voiture sport est en pleine santé et les modèles qui le constituent sont diversifiés et invariablement spectaculaires. L’automobile, c’est aussi ça.

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Philippe Létourneau

Les journalistes automobiles du Guide de l’auto ont tous, un jour ou l’autre, participé à des écoles de conduite avancée, ou même de pilotage. D’ailleurs, certains d’entre nous détiennent une licence de pilote. Si nous avons tous acquis des notions importantes de pilotage, c’est bien grâce à des gens comme Philippe Létourneau.

Philippe est pratiquement né avec un volant entre les mains! Il avait à peine terminé l’école primaire qu’il démontrait déjà un talent impressionnant. Quelques années plus tard, on le retrouve au volant de Formule 1600 et 2000. Puis, il court en Champ Car Light et Daytona Prototype, entre autres… Le triomphe ne se fait pas attendre et il monte sur le podium pratiquement une fois sur trois.

Son talent et son entregent incontestables, l’ont amené à entreprendre une carrière comme instructeur-chef pour plusieurs écoles, dont la légendaire Jim Russel Racing School, en plus du BMW Driver Training et du Ferrari Driving Experience.

Philippe réalise son coup de maître lorsqu’il se joint à l’équipe de Canada’s Worst Driver en 2007. L’émission, diffusée sur Discovery, et en français sur Z télé, connaît un franc succès, grâce, en bonne partie, à l’implication de notre ami Phil. On imagine bien que ses étés sont plutôt occupés, mais il a réussi à trouver une journée de congé pour… piloter, pour le Guide de l’auto cette fois!

Nous avons été honorés d’avoir un pilote de la trempe de Phil avec nous et le remercions de sa participation et de ses commentaires indispensables.

L’équipe du Guide de l’auto tient à remercier le complexe motorisé Mécaglisse de l’avoir accueillie encore cette année. Situé dans un décor paradisiaque à Notre-Dame-de-la-Merci (on se croirait plus au Nevada que dans les Laurentides!), ce haut-lieu du plaisir automobile présente une piste assez courte qui commande de fortes compétences en pilotage, surtout pour des voitures du gabarit des nôtres. La piste est parfaitement lisse et comprend plusieurs virages différents. Enfin, le propriétaire, Franck Kirchhoff, est un gentleman, toujours là pour donner un coup de main, sourire en prime. Merci Franck!

Mécaglisse

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