Comparatif de voitures hybrides rechargeables : l'entre-deux
Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018
C’est le temps de changer de véhicule, et l’on veut bien afficher une volonté de réduire notre empreinte écologique, tout en économisant du carburant, sans toutefois changer drastiquement nos habitudes de conduite et notre train de vie. Une voiture 100% électrique serait parfaite pour cesser de financer les pétrolières polluantes, mais son prix élevé et son autonomie somme toute limitée nous empêchent de faire le saut, et ce, malgré les rabais proposés par le gouvernement du Québec à l’achat de ce type de véhicule. Une voiture hybride peut aussi s’avérer intéressante, mais dans plusieurs cas, son économie de carburant est à peine plus élevée que celle de ses contreparties à motorisation conventionnelle. Et depuis avril 2017, on n’a même plus droit au rabais de 500 $ accordé par le gouvernement...
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L’entre-deux, c’est la voiture hybride rechargeable. À son bord, on peut se rendre où l’on veut en faisant le plein d’essence, mais sur de courtes distances autour de la ville, elle peut effectuer le trajet sans dépenser une goutte de carburant. Le hic, c’est son prix plus élevé par rapport aux simples hybrides, mais depuis quelques années, le gouvernement québécois propose un rabais à l’achat ou au financement pouvant atteindre 4 000 $. Et parfois 8 000 $ dans certains cas. Autrement dit, on se retrouve avec une hybride rechargeable pour le prix d’une simple hybride à équipement égal, ou presque. On peut même obtenir un crédit lors de l’achat et de l’installation d’une borne de recharge à la maison.
Un autre avantage des véhicules hybrides rechargeables, au même titre que les véhicules 100% électriques, c’est qu’on leur permet d’utiliser les voies réservées au covoiturage sur certains tronçons routiers de la province, comme sur l’autoroute des Laurentides (A-15) de Montréal à Laval ou sur l’autoroute Robert-Bourassa (A-740) à Québec. Ils ont également un accès gratuit aux ponts à péage, comme les autoroutes 25 et 30, et aux services de traversiers payants de la Société des traversiers du Québec, comme celui reliant Québec et Lévis.
Après avoir comparé des voitures 100% électriques dans le Guide de l’auto 2017, le temps est donc venu de faire un tour d’horizon des modèles hybrides rechargeables sur le marché, en se limitant toutefois à des véhicules relativement abordables. Ford en commercialise deux, la Fusion et le C-MAX, tous les deux équipés du même groupe motopropulseur. Fiat Chrysler Automobiles a récemment lancé une version hybride rechargeable de sa fourgonnette Pacifica, tout comme BMW avec la berline 330e et Toyota avec la nouvelle Prius Prime. Et même si elle dispose d’une motorisation techniquement plus complexe, la Chevrolet Volt peut être considérée comme une voiture électrique à autonomie prolongée ou comme une hybride rechargeable, alors on l’a également invitée au match.
Nous avons aussi lancé une invitation à la Hyundai Sonata, la Kia Optima et l’Audi A3 Sportback, toutes les trois disponibles avec des motorisations rechargeables, mais elles n’étaient malheureusement pas libres. D’autres modèles auraient pu s’ajouter à notre groupe, tel que le MINI Countryman, la Honda Clarity, le Kia Niro et la Hyundai Ioniq, tous des nouveautés pour 2018 au Canada, mais ils n’étaient pas encore arrivés au pays à temps pour notre match. Il y a aussi le Mitsubishi Outlander PHEV présenté une fois de plus au Salon de l’auto de Montréal en janvier 2017, mais dont la mise en vente tarde à se confirmer pour le Canada.
Notre sextuor d’hybrides rechargeables a fini par être un mélange diversifié de véhicules, soit une berline sportive de luxe, une berline intermédiaire populaire, un véhicule multi-usage compact, deux voitures écolos dédiées et une fourgonnette. Nous avons pris la route afin d’évaluer l’efficacité de leurs motorisations en mode 100% électrique et hybride, mais aussi leur autonomie en conduite réelle ainsi que leur utilisation au quotidien, en tenant compte de leur prix et de leur mission.
Notre match s’est déroulé sur deux jours au mois de mai 2017, sous un ciel nuageux et la température oscillait autour de 12 degrés Celsius, et tous les véhicules ont été chargés à bloc avant de prendre la route lors des deux matins. La première journée était consacrée à effectuer un trajet autour de Montréal, avec un saut sur l’autoroute pour effectuer des boucles de conduite à Laval, permettant à chaque essayeur de parcourir le même circuit dans chaque véhicule. Une journée composée donc à 75% de circulation urbaine. La deuxième journée, notre groupe a effectué un aller-retour de Montréal à Saint-Eustache, le trajet étant composé à 75% d’autoroute. Le tout, bien sûr, en respectant les limites de vitesse.
Sans plus tarder, le classement.
1re place : Chrysler Pacifica hybride
Prix de la version essayée : 56 495 $
Pointage : 409,8 points
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La surdouée
Sacrée championne de sa catégorie dans le Guide de l’auto 2017, il était tout indiqué d’inclure la Pacifica dans ce match. Cette fourgonnette hybride rechargeable a impressionné nos essayeurs par l’efficacité de sa motorisation, et surtout, par le peu de compromis requis pour transporter la famille écologiquement.
Au chapitre de la polyvalence, la seule différence tangible, c’est que les sièges de deuxième rangée ne peuvent plus se rabattre dans le plancher, devenu la demeure du bloc de batteries. Son autonomie estimée de 53 km en mode 100% électrique lui permet de couvrir de petites distances, comme amener les enfants au cinéma ou à la pratique de hockey, en passant par l’épicerie, sans dépenser une goutte d’essence.
À la fin de nos essais, on s’est retrouvé avec une moyenne de consommation de 6,5 l/100 km, excellente pour une fourgonnette sept passagers. Et ce, avec l’agrément d’une bonne puissance sous le pied droit ainsi que des freins efficaces. Le système hybride se gère par lui-même, donc pas de boutons pour choisir un mode de conduite spécifique. C’est bon ou mauvais, selon les goûts des conducteurs, mais le tout s’avéré très agréable durant le match.
L’habitacle a également épaté le groupe par son design chic, la qualité des matériaux, la belle sonorité de la chaîne audio et le système multimédia Uconnect facile à utiliser. En revanche, la console centrale à l’avant s’est trouvé peu d’admirateurs. « Peu pratique, design creux qui ne permet pas d’y cacher ses objets de valeur » a noté Daniel.
Évidemment, toute cette polyvalence et cette liste de caractéristiques exhaustives résultent en un prix assez élevé, mais pour 2018, la Pacifica hybride est maintenant offerte en déclinaisons moins dispendieuses, et avec le rabais de 8 000 $ du gouvernement, le tarif devient drôlement intéressant.
2e place : BMW 330e
Prix de la version essayée : 60 800 $
Pointage : 400,8 points
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La sportive
Il faut l’avouer, cette Série 3 hybride rechargeable a probablement terminé deuxième au classement en nous séduisant par sa tenue de route et ses performances, même si personne ne l’a choisie comme étant son véhicule préféré du groupe. En tout cas, ce n’est pas son autonomie en mode 100% électrique, estimée à 21 km à peine, qui nous a éblouis.
La 330e respecte la philosophie de la marque allemande en matière de comportement routier. De plus, les transitions entre la conduite 100% électrique et hybride sont transparentes, ce qui nous a plu. Comme tout modèle BMW, celui-ci nous donne envie de rouler plus vite, nuisant évidemment à la consommation, comme en témoigne sa moyenne calculée. Le plus âgé d’entre nous a toutefois trouvé la voiture « trop sportive » à son goût.
La présentation intérieure est sobre, un peu trop peut-être, mais l’exécution est sans faille. Le système iDrive est un charme avec sa molette multifonction et ses boutons principaux bien répartis. Par contre, des essayeurs ont noté un manque de soutien latéral sur les sièges avant – inhabituel pour une BMW.
C’est une berline compacte, alors on doit s’attendre à un espace restreint pour les passagers arrière. « Il est difficile de débarquer dû à l’étroitesse de la porte et le plancher avancé par rapport à celle-ci », a gribouillé votre humble serviteur dans son calepin de notes. Cependant, même si le coffre est réduit comparé à celui de la berline de Série 3 conventionnelle, son volume est beaucoup plus grand et utilisable que celui de la Fusion Energi.
La 330e est loin d’être une aubaine, du moins, si on la compare aux autres hybrides rechargeables dans ce groupe. Toutefois, elle n’a actuellement pas son égal chez Audi, Mercedes-Benz et Volvo, et elle ne coûte que quelques milliers de dollars de plus qu’une 330i « ordinaire », compensés par le rabais du gouvernement.
3e place : Ford Fusion Energi
Prix de la version essayée : 40 188 $
Pointage : 374,1 points
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La discrète
Les acheteurs de berlines intermédiaires préfèrent une voiture spacieuse et confortable, et rarement ils chercheront à obtenir les innovations technologiques et un style tape-à-l’œil. La Fusion possède les atouts pour plaire, et l’ajout d’une motorisation hybride rechargeable la rend passablement moins énergivore. Les accélérations sont surprenantes, compte tenu de la puissance annoncée, et outre un moteur bruyant à plein régime, la conduite est silencieuse. De plus, les transitions entre le moteur électrique et le moteur à essence étaient quasi imperceptibles, mais c’était le cas de tous les autres véhicules de ce match.
Évidemment, une berline de cette taille procure beaucoup d’espace à ses passagers. Par contre, la banquette peut difficilement accueillir trois personnes confortablement. L’ensemble des commandes est ergonomique, la finition est honnête et pour le prix, on obtient une belle qualité de sellerie de sièges. Le système SYNC 3 est facile à utiliser, même en conduite, et la fonction de reconnaissance vocale est étonnamment douée. L’instrumentation est intéressante par sa façon de coacher le conducteur afin de perfectionner son écoconduite.
Toutefois, à l’instar des autres hybrides rechargeables de son segment, la capacité du coffre est coupée de moitié à cause de sa batterie. Ses rivales directes, la Sonata et l’Optima, disposent d’un volume de chargement un peu plus élevé.
« Une excellente routière confortable, silencieuse et plutôt économique », a souligné Jean-Charles. Cependant, c’était la voiture la plus difficile du lot à évaluer, puisqu’elle n’excite aucunement les sens, et à l’exception de son petit coffre, on ne peut lui reprocher grand-chose. En somme, la Fusion Energi n’a rien de spectaculaire, mais pour attirer la clientèle dans son segment, c’est exactement la carte qu’elle doit jouer.
4e place : Chevrolet Volt
Prix de la version essayée : 39 285 $
Pointage : 371,1 points
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L’exploratrice
La Volt est la seule du groupe dotée d’un moteur à combustion agissant comme générateur aux moteurs électriques, et non comme source d’énergie principale. Une motorisation complexe, mais géniale. C’est celle qui profite de la plus grande autonomie avant de consommer de l’essence, estimée à 85 km, et selon notre trajet quotidien, on peut passer des semaines avant de devoir arrêter à la station-service. Comme preuve, sa maigre consommation de 3,0 l/100 km lors de notre essai.
L’enrobage de cette mécanique énergique et ultra-efficace est moderne sans être trop criard comme la Prius Prime. Par contre, sa ligne de toit profilée limite l’espace pour les têtes dans l’habitacle. À l’avant, on doit fortement incliner le dossier des sièges pour être à l’aise, et à l’arrière, l’espace est précieux. Chevrolet vantait l’ajout d’une cinquième place lors de l’introduction de la deuxième génération de la Volt, mais cette place n’a clairement pas été conçue pour accueillir autre qu’un bébé dans son siège d’appoint.
Quant au coffre, il est peu profond et le cache-bagages n’est qu’une vulgaire toile tenue en place par quatre œillets, comme si les designers de GM avaient oublié ce détail lors de la conception de la voiture... « Un hamac pour chats », a noté Marie-France. Finalement, la Volt s’apparente davantage à un coupé quatre portes qu’à une véritable berline familiale.
Le système multimédia de la Volt est facile à utiliser, et les informations affichées sont claires. Il y a beaucoup de plastiques de qualité discutable, un défaut typique des véhicules GM, mais au moins l’assemblage est rigoureux.
Au final, pour son prix relativement accessible, on se retrouve avec une Volt agréable à conduire, silencieuse et raffinée. Toutefois, côté pratico-pratique, elle devrait être nettement plus logeable.
5e place : Toyota Prius Prime
Prix de la version essayée : 38 565 $
Pointage : 364,2 points
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Le vaisseau spatial
D’abord et avant tout, le design extérieur n’a pas fait l’unanimité chez nos essayeurs, mais a plu davantage aux plus jeunes qu’aux plus vieux d’entre nous. La Prius Time est futuriste à la fois dans son style et aussi par les timbres sonores et les bips-bips qu’elle émet lorsque l’on démarre ou éteint le moteur, et lors des manœuvres de recul.
C’est dans les détails que la Prius rechargeable a perdu des points. Le petit levier de vitesses à ressort en a agacé plus d’un, et son écran tactile — bien que grand — est quasi illisible par temps ensoleillé. La qualité de la chaîne audio JBL a déçu nos essayeurs mélomanes. La grande lunette arrière aurait vraiment besoin d’un essuie-glace. La visibilité vers l’avant est excellente, mais vers l’arrière, c’est autre chose... Et on s’est tous accroché les pieds sur la pédale de frein de stationnement mécanique, mal placée, et étant un anachronisme dans une voiture si high-tech.
Sans qualifier la Prius Time de sportive, son comportement routier nous a surpris. Avec une modeste cavalerie combinée de 121 chevaux, elle s’est avérée la plus lente du sextuor, mais s’est rachetée avec une consommation évaluée à 3,0 l/100 km lors de notre essai, ex aequo avec la Volt.
Bien que la Prime ne compte que quatre places et que le coffre soit peu profond à cause de l’emplacement des batteries, la majorité d’entre nous ont beaucoup aimé le confort des sièges et l’espace. « Places arrière surprenantes! » a noté Marc-André.
Bref, comme voiture écologique dédiée à la cause, la Toyota Prius Prime fait son travail admirablement bien, et les friands de technologie apprécieront cette hybride rechargeable nouvelle tendance. Par contre, dans la vie de tous les jours, on préférerait une voiture un peu moins extrovertie et un peu plus pratique.
6e place : Ford C-MAX Energi
Prix de la version essayée : 31 628 $
Pointage : 341,1 points
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Le doyen
Il faut l’avouer, le C-MAX n’a pas eu la vie facile depuis son arrivée au Canada, au moment où les ventes de petits véhicules multi-usages, comme le Mazda5 et le Kia Rondo, amorçaient leur déclin en faveur de VUS compacts et sous-compacts. Pourtant, le C-MAX ne manque pas de qualités. Ses dimensions réduites, sa grande fenestration et sa position de conduite élevée le rendent plus facile à manœuvrer et à garer qu’un VUS, et son assise bien droite s’est avérée confortable. À l’arrière aussi, on profite d’un grand dégagement pour la tête et de suffisamment d’espace aux pieds pour asseoir trois personnes.
Le design de son habitacle n’est plus au goût du jour, et certaines commandes n’ont pas été placées de façon ergonomique, telles que celles de la climatisation qui sont obstruées par le levier de vitesses. Par contre, le système SYNC 3, installé en 2017, est moderne et efficace avec des zones de boutons clairs et son écran tactile réactif.
Côté motorisation, la contribution du moteur à essence et du moteur électrique permet au C-MAX de livrer des performances intéressantes, puisqu’il est le deuxième plus rapide de ce groupe éclectique sur le 0-100 km/h, quoi que loin derrière la BMW. Toutefois, sa consommation était peu reluisante et les essayeurs ont tous noté que les freins étaient trop mordants à basse vitesse, au point d’être désagréables.
Le gros problème du C-MAX Energi, c’est sa batterie qui compromet la capacité de chargement, car avec les sièges arrière en place, le volume du coffre égale celui d’une voiture sous-compacte. Le plus âgé de nos essayeurs n’était toutefois pas en accord avec le reste des essayeurs. « Les avantages de ce véhicule sont supérieurs à ce petit inconvénient », a noté André. C’est l’hybride rechargeable le plus abordable au Canada, mais l’on préfère payer un peu plus pour une voiture plus agréable au quotidien.
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Du choix, il y en a déjà beaucoup
Avec des normes d’émissions polluantes et des autorités gouvernementales imposant aux constructeurs automobiles la commercialisation de véhicules plus propres, on verra apparaître sur le marché un plus grand nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
En effet, au Québec, on cherche à augmenter le nombre de véhicules à zéro émission, et l’on prépare tranquillement l’arrivée de véhicules dotés de motorisations à piles à combustible ou à l’hydrogène. Des projets-pilotes de stations multicarburants seront mis en place, offrant de l’essence, des biocarburants, du gaz naturel, du propane, de l’électricité et de l’hydrogène. Après 2030, toutes les stations-service, nouvelles ou rénovées, devront offrir un choix varié de carburants.
Les six véhicules mis à l’essai lors de ce match comparatif ont tous bien performé dans le cadre de leur mission. Toutefois, on se rend bien compte qu’une autonomie 100% électrique d’environ 30 kilomètres, avant l’apport du moteur à essence, c’est bien, mais une vingtaine de kilomètres supplémentaires permettrait de rouler sans dépenser du carburant liquide. On se retrouverait donc dans la moyenne de distance parcourue par les Québécoises et Québécois au cours d’une journée, évaluée à 45 km, selon la firme AddÉnergie, qui construit et gère les bornes de recharge publiques du Circuit Électrique et du Réseau FLO. La Chrysler Pacifica hybride et la Chevrolet Volt l’ont d’ailleurs prouvé non seulement durant ce match, mais aussi lors de nos essais routiers habituels.
Cet entre-deux devient intéressant, car on n’a pas besoin de se soucier de l’autonomie sur de plus longues distances, comme c’est le cas dans une voiture 100% électrique, plus chère à l’achat de surcroît. Et grâce aux rabais actuellement offerts par le gouvernement, si l’achat d’une hybride rechargeable finit par coûter la même mensualité qu’une simple hybride, comme c’est le cas de la Ford Fusion, pourquoi ne pas faire le saut?
Si ces véhicules ne requièrent pas un changement de nos habitudes de conduite, il en va autrement à la maison. Pour bénéficier d’une consommation réduite, on doit brancher la voiture avec assiduité, beau temps mauvais temps, alors une borne installée dans le garage ou sur le côté de la maison serait beaucoup plus rapide et plus simple que de sortir le fil de recharge de 120 volts du coffre. L’évidence même.
En revanche, si l’on oublie un soir de brancher notre véhicule, ou si une panne de courant survient, nous pourrons malgré tout aller travailler le lendemain, contrairement à des voitures 100% électriques. De plus, les véhicules hybrides rechargeables sont généralement dotés d’une fonction pour programmer nos temps de charge, à des moments où l’électricité coûtera moins cher, durant la nuit, par exemple. Cette tarification variable n’est pas encore implantée partout, mais ça viendra tôt ou tard. L’habitacle de la voiture sera préchauffé avant de quitter la maison pour le travail le matin, pendant que la voiture est encore branchée. On exploite donc l’énergie électrique au maximum.
Bien qu’un réseau étendu de bornes de recharge soit maintenant établi au Québec, y compris des bornes de recharge rapide (480 volts), si l’on décide d’acheter une hybride rechargeable ou une voiture 100% électrique, l’idéal serait d’effectuer notre trajet quotidien sans devoir arrêter à une borne publique et payer plus cher le kilowatt qu’à la maison. Sans compter que plus il y aura de véhicules électrifiés sur la route, plus on devra attendre que ces bornes se libèrent avant de pouvoir recharger la batterie et de continuer notre chemin.
Pour l’année-modèle 2018, des véhicules hybrides rechargeables, il y en a pour tous les goûts. Outre ceux essayés dans ce match et les modèles plus abordables énumérés plus tôt, on retrouve également plusieurs choix proposés par les marques de luxe. Des véhicules utilitaires (BMW X5, Mercedes-Benz GLC et GLE, Porsche Cayenne, Volvo XC90), des berlines (BMW Série 5 et Série 7, Cadillac CT6, Porsche Panamera), et même des sportives (BMW i8) sont disponibles.
L’objectif du gouvernement du Québec de mettre 100 000 véhicules électriques sur les routes d’ici 2020 n’est que le début. Il désire par la suite immatriculer 300 000 VÉ d’ici 2026 et 1 000 000 d’ici 2030, ce qui représentera environ 20% des véhicules légers sur la route. Autrement dit, on finira bien par devoir s’en acheter un.
Remerciements
Le Guide de l’auto aimerait remercier les gens ayant consacré deux journées à participer à notre match des véhicules hybrides rechargeables : Daniel Beaulieu, André Deslauriers, Marc-André Gauthier, Jean-Charles Lajeunesse et Marie-France Rock.
L’équipe du Guide de l’auto aimerait remercier chaleureusement Steve Spence et les Services Spenco pour l’entreposage, la préparation et la recharge des véhicules de notre essai comparatif. Pour vos besoins automobiles clé en main dans la région de Montréal, privés ou corporatifs, visitez www.servicesspenco.com ou composez le 514 332-3334.
Nous tenons également à remercier la Cabane à sucre Lalande à Saint-Eustache pour leur hospitalité et leur décor enchanteur. Pour déguster un repas traditionnel ou bien pour planifier vos réunions, vos réceptions ou vos événements, visitez www.lalande.ca ou composez le 450 473-3357.
