Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018 : un fauve en complet italien

AUSTIN (Texas) – Puisque les « véhicules utilitaires sport » sont férocement populaires, tous les constructeurs s’y mettent, des généralistes aux marques huppées. Surtout depuis que Porsche a connu un succès monstre avec son Cayenne et frappé un autre coup de circuit avec le Macan, plus compact et plus sportif encore.

Cette réussite n’aura pas échappé à la glorieuse marque Alfa Romeo, qui poursuit son retour en Amérique depuis quatre ans. Après la pure sportive 4C et les berlines Giulia, le constructeur italien présente maintenant le Stelvio, son premier utilitaire sport en plus d’un siècle d’histoire.

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Ce nom est celui du deuxième col des Alpes pour la hauteur, qui culmine à près de 2 750 mètres. Une route de 19 kilomètres, parsemée de 48 virages et très prisée des grands constructeurs qui viennent y tester, entre autres, la puissance et l’endurance des freins de leurs prototypes.

Les premiers rejetons de cette série, les Stelvio et Stelvio Ti, sont au Québec depuis l’automne dernier. Construits sur une version de l’architecture Giorgio qui sous-tend déjà les berlines Giulia, ils sont propulsés par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et 280 chevaux. Jumelé à une boîte automatique à huit rapports et au rouage intégral Q4, il propulse le Stelvio Ti Sport de 0 à 100 km/h en 5,75 secondes, performance dûment vérifiée.

Chassez le naturel

Maintenant que les présentations sont faites, Alfa Romeo passe aux choses sérieuses, comme elle l’a fait avec sa berline Giulia, en nous offrant enfin une version Quadrifoglio du Stelvio. Chez Alfa Romeo, son nom de code est QV pour « Quadrifoglio Verde », l’écusson porte-bonheur du trèfle (vert) à quatre feuilles qu’affichent toujours ses voitures de course et ses modèles les plus performants.

Le Stelvio Quadrifoglio mérite amplement de porter ce célèbre écusson sur ses ailes avant, puisqu’il profite du moteur le plus puissant jamais installé sous le capot d’un modèle de série chez Alfa Romeo, un V6 biturbo de 2,9 litres qui livre 505 chevaux à 6 500 tr/min et un couple de 443 lb-pi sur une plage de 2 500 à 5 500 tr/min.

Ce groupe exceptionnel, que partage le Stelvio QV avec la Giulia du même nom, est dérivé du moteur de la Ferrari 488, un V8 biturbo de 3,9 litres. Le jeune ingénieur-chef italien du Stelvio, Andrea Zizak, nous confie que son équipe a trimé dur pour soigner la sonorité de l’échappement et même ces pétarades que l’on entend au passage des vitesses, en pleine accélération. Juste pour le plaisir.

Du style à l’italienne

Le dessin épuré de la carrosserie est superbe. Les ailes du Quadrifoglio sont plus larges et galbées que celles de ses frères, pour bien couvrir ses pneus élargis, montés sur des jantes d’alliage noires. Le bas de sa calandre a été redessiné pour intégrer de grandes prises d’air latérales et un bouclier arrière noir encadre les quatre embouts d’échappement nickelés. Tous les panneaux de la carrosserie sont en aluminium, sauf la partie inférieure arrière qui est en acier.

Dans l’habitacle, on apprécie la fibre de carbone sur la console, le tableau de bord et les contre-portes. Elle voisine aussi le cuir et l’alcantara sur un volant sport optionnel impeccable où le bouton de démarrage, monté à gauche, est rouge plutôt que noir dans les versions Quadrifoglio.

Armé de versions plus robustes de la boîte automatique ZF et du rouage Q4 des autres Stelvio, le QV atteindrait 60 milles à l’heure en 3,6 secondes, soit 0,3 seconde de mieux que promis. Je parie sur un sprint de 3,8 secondes pour le 0-100 km/h, ce que je vais m’empresser de vérifier à la première occasion. Voilà qui en ferait le plus rapide des quelques centaines de VUS que j’ai essayés au fil des années, pour l’accélération.

Déjà que le Stelvio QV nous arrive auréolé du titre officieux d’utilitaire de série « le plus rapide au monde » pour avoir maîtrisé l’incontournable boucle nord (Nordschleife) du Nürburgring en 7 minutes 51,7 secondes l’automne dernier, mené par le pilote italien Fabio Francia. C’est huit secondes de mieux que le Porsche Cayenne Turbo S, plus puissant, mais également plus lourd que lui.

Personnalités tranchées

Sur les routes du Texas, la bête est très civilisée en mode de conduite N pour « normal », A pour « advanced efficiency » ou « écolo », et même en mode D pour « dynamic », où tout devient un peu plus intense. Avec des ressorts raffermis de 27% à l’avant et 16% à l’arrière, le roulement est très ferme, mais jamais sec, et on entend à peine un bruissement de vent aux glaces latérales en profitant de la limite à 80 mi/h (129 km/h) des autoroutes texanes. Le freinage d’urgence automatique est cependant trop sensible en ville. On fait le saut sérieusement la première fois qu’il se manifeste.

J’ai aimé instantanément les sièges optionnels Sparco à coque en fibre de carbone qui sont plus légers, avec un seul réglage électrique, pour la hauteur. Tous les Stelvio QV pilotés sur le tracé de 5,5 km de Circuit of The Americas (COTA) étaient également dotés des freins optionnels dont les disques en carbone-céramique sont plus grands et plus résistants.

Pour aller en piste, on choisit évidemment le mode Race qui applique les réglages les plus fermes ou pointus pour la servodirection électrique, la suspension, l’accélérateur électronique et la boîte de vitesses, tout en libérant l’échappement et en désactivant l’antidérapage. Dès le premier tour à fond, j’ai tout de même été surpris par la sensation de lourdeur et le roulis en virage.

Le Stelvio QV est quand même plus lourd que sa cousine Giulia de 216 kilos, à cause de son rouage intégral, pour une masse appréciable de 1 978 kilos. La répartition avant/arrière demeure parfaite, à 50/50, mais le centre de gravité est nettement plus haut.

Le plaisir croît…

Les Stelvio s’inscrivent sans aucune hésitation en virage avec leur direction ultrarapide, démultipliée à 12 :1. C’est doublement vrai pour le QV, avec ses pneus plus larges de taille 245/45 à l’avant et 285/40 à l’arrière, montés sur des jantes de 20 pouces. L’avant se met à glisser au moindre surcroît de vitesse en entrée de courbe, et l’arrière vous surprend en décrochant net aussitôt que vous remettez les gaz en sortie de courbe. La première fois, en tout cas.

Au fil des tours, on exploite de mieux en mieux l’équilibre du Quadrifoglio et son excellente motricité. Le rouage intégral refile 100% du couple aux roues arrière d’office, appuyé par un différentiel autobloquant électronique à transfert de couple, mais il peut en transférer au besoin jusqu’à 60% aux roues avant. En piste, les freins au carbone se sont montrés puissants et endurants en enchaînant les séances de trois tours, sans pause ou presque. Et le son des quatre échappements est un pur ravissement, si vous aimez le moindrement les choses mécaniques.

Le Stelvio Quadrifoglio est élégant, racé, confortable, raisonnablement pratique et franchement excitant à conduire à fond, si le contexte s’y prête. Son caractère flamboyant nous change des rivaux allemands, si doués qu’ils soient. Pourvu qu’il sache nous prouver qu’il est aussi fiable que désirable.