Anecdotes sur dix articles parus en 2017
Le Projet Corvette 1968 a été mis sur pied en 2016, suite au succès du Projet Mustang 1967. En gros, il s’agit pour l’équipe du Guide de l’auto de superviser la restauration d’une Corvette 1968. Cette dernière est restaurée par les élèves et les professeurs de l’École des métiers en équipement motorisé de Montréal (ÉMÉMM). Lorsqu’elle sortira de l’école, juste à temps pour être exposée au Salon international de l’auto de Montréal 2018, dans quelques semaines, elle sera parfaite. Lors de la dernière journée du Salon, nous la ferons tirer. Les billets sont présentement en vente au coût de 20 $ l’unité. Pas cher pour risquer de gagner une voiture de 40 000 $!
Des anecdotes sur cette voiture, j’en aurais des centaines. Comme toute restauration qui se respecte, nous avons eu droit à notre lot de surprises, plus souvent mauvaises que bonnes. Parmi celles qui n’ont pas été racontées dans les différents articles, mentionnons un manque total de coordination pour le retour de la Corvette à l’école après le Salon de l’auto 2017 où elle était exposée, ce qui a mis le remorqueur en beau « tabarouette ». Il y a aussi cette fois où la carrosserie s’est retrouvée au Granby International à l’été 2017 sous un tout petit chapiteau. Tout le monde avait songé aux moindres détails pour le transport de la voiture (on ne voulait pas se mettre un autre remorqueur à dos!), son emplacement, les billets, etc. On avait juste oublié de penser aux dimensions du chapiteau. Quoi qu’il en soit, l’équipe des Voitures anciennes de Granby nous avait réservé un emplacement de choix et la vente des billets a été extraordinaire!
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Avant de s’appeler 911, la Porsche la plus mythique s’appelait 901. Comme mentionné dans l’article, une équipe de télé a retrouvé par hasard la 57e 901. Elle a été restaurée à la perfection par le musée Porsche. Comble du bonheur pour un amateur de voitures anciennes, Porsche Canada m’avait invité au dévoilement officiel de cette 901 restaurée, le 13 décembre dernier. Or, après avoir attendu cinq heures à l’aéroport Trudeau, le vol KLM qui devait m’amener à Amsterdam (pour une correspondance vers Stuttgart) était annulé à cause d’une tempête en Europe. On m’offrait un autre vol le lendemain et, si tous les astres étaient alignés, j’aurais pu arriver à Stuttgart à midi le 13. Comme les astres sont rarement alignés dans le transport aérien, et après discussion avec Daniel, le représentant de Porsche Canada, je suis retourné à la maison. Un bel événement tombé à l’eau.
S’il y a une voiture qui ne cadre plus avec son époque, c’est bien la Dodge Charger Daytona 392. Un gros moteur, une consommation dantesque et des dimensions hors normes. Dans un monde où tout ce qui consomme peu d’essence, ou pas du tout, est en constante évolution, une voiture comme la Daytona 392 ne devrait même plus être offerte, faute d’acheteurs. Et pourtant, elle est populaire comme jamais! Une sorte de plaisir défendu, quoi. Lors de ma semaine d’essai, j’ai été voir des élèves dans une école de raccrocheurs de Sherbrooke. À voir leur sourire quand je les ai emmenés faire un petit tour de Charger, j’ai été désolé de constater qu’ils avaient si peu de considération pour la planète. D’un autre côté, la passion automobile est intacte! Le jour où Tesla daignera s’adresser aux journalistes automobiles, j’aimerais bien aller voir ces étudiants avec une de ses voitures…
En fait, il y a peu à dire de plus sur le Cayenne 2019 que ce qui a été dit dans cet article. C’est le contexte où a été effectué ce premier contact qui est mémorable. Pour ce qui est sans doute le premier lancement automobile en Grèce, Porsche avait choisi l’île de Crète. Les routes là-bas sont de largeur très variable et il arrive souvent qu’une route aussi large qu’une de nos routes secondaires se rétrécisse dans un village, au point où un Cayenne nous semble incroyablement gros! À un endroit il nous a même fallu replier les rétroviseurs pour passer entre une maison et une voiture stationnée. Un peu plus loin, une portion hors route était prévue. Mon collègue et moi, nous nous aventurons dans un sentier où une Boxster pourrait passer. Après quelques centaines de mètres, deux employés de Porsche nous font signe de nous immobiliser. Enfin, le plaisir de la bouette et des grosses roches va commencer! Euh, non. Le parcours hors route est fini! Ce que je retiens de cet essai, outre un véhicule extraordinaire et des capacités hors route à peine effleurées, ce sont les paysages à couper le souffle.
Chaque fois que nous assistons à un lancement, nous écrivons deux articles : un sur le véhicule et un deuxième avec un autre angle. Pour le Buick Enclave, dérivé du Chevrolet Traverse, j’avais prévu faire un reportage sur dix différences entre les deux véhicules. Et pas juste des variations sur le plan esthétique, ç'aurait été trop facile. Je confie mon projet à un des ingénieurs sur place et il m’assure que je vais crouler sous les différences. Nous avons sans doute une définition contradictoire du mot différent… Après une heure à tourner autour du véhicule, j’ai fini par dénicher neuf différences valables. Presque chaque fois que l’ingénieur me montre un élément, je lui demande si on le retrouve sur le Traverse, il me répond que oui! Finalement, les différences sont surtout au niveau du marketing…
Si je ne devais retenir qu’une journée d’essai en 2017, ce serait celle-ci. Invité par BMW au Salon de Francfort, on m’a donné l’opportunité le lendemain de faire l’essai de quelques pièces de collection. Il y en avait pour tous les goûts, d’une BMW 850i à une M5 E34 en passant par une Série 3 Coupé E46 et autres bagnoles du même acabit. Nous devions en choisir trois. Les miennes? Une Z1 1991, un 3.0 CSL 1973 et une M535i 1981. La plus spectaculaire, la 3.0 CSL, était la plus délicate à piloter, d’autant plus qu’il pleuvait des cordes. Pas d’antipatinage, des pneus d’origine peu enclins à évacuer l’eau et une voiture rare évaluée à 300 000 $... J’y suis allé mollo! La Z1, de son côté, m’a un peu déçu par son comportement routier bien ordinaire. Et par son toit rétractable qui refusait obstinément de se fermer alors que le ciel déchargeait sur nos têtes des tonnes d’eau.
Mon coup de cœur de la journée fut la 535i qui représente, selon moi, ce que toute voiture sport devrait être; agile, puissante, plus efficace que spectaculaire. À force de me concentrer pour ne pas abîmer l’une de ces superbes pièces de collection, j’ai fini la journée épuisé comme si j’avais disputé trois Grand Prix de F1! Mais heureux comme un pape devant son Créateur!
Après la virée des médias pour le Salon d’Edmonton (si vous pensez que celui de Québec est petit…), FCA avait invité des journalistes à faire l’essai de deux Ram Power Wagon dans leur élément naturel, la bouette. L’endroit où nous mettons nos PW à l’épreuve est situé sur un terrain privé, propriété d’un véritable maniaque de hors route. Après un moment à faire des « beignes » dans quelques pouces de glaise, je laisse le volant à mon collègue. La prochaine épreuve consiste à traverser la « vallée de la boue », sans jamais lâcher l’accélérateur. Nous réussissons l’épreuve haut la main et sommes impressionnés par le Power Wagon, mais le collègue qui suit relâche l’accélérateur dès que l’arrière de son véhicule cherche à se dérober.
Il faut plus de deux heures pour le sortir de sa fâcheuse position. Prochaine étape, une sévère dénivellation au bas d’une côte, où nous pourrons apprécier le débattement de la suspension. C’est le propriétaire du terrain qui prend le volant, sans doute peu convaincu de notre talent en hors route. Et il « jamme » le PW solide… Après deux autres heures à regarder des Albertains bouetteux tenter de sortir le camion de son trou, nous retournons à l’hôtel en Chrysler Pacifica. Ce ne sera que vers 20 heures que le représentant de FCA a pu reprendre la route avec son Power Wagon. Cette journée, où je n’ai parcouru qu’environ 500 mètres en hors route, preuve que le meilleur véhicule, quand il n’est pas conduit par un expert (et même parfois quand il l’est!), n’est rien. C’est aussi vrai pour les voitures sport.
Voilà une voiture qui a changé la donne, prouvant que les voitures électriques pouvaient bénéficier d’une excellente autonomie… même si la plupart des gens n’ont pas vraiment besoin d’une telle autonomie. Alors que Tesla peine encore à produire ses Model 3, General Motors a vendu, à la fin de 2017, plus de 20 000 Bolt EV aux États-Unis et au Canada. Depuis le lancement de la Chevrolet 100% électrique, Volkswagen a présenté sa e-Golf, une sérieuse concurrente. Lors de l’essai de la Bolt EV, dans la région de San Francisco, tous les types de routes avaient été prévus et j’ai pu rouler à plus de 130 km/h sur une autoroute recouverte d’un pouce de pluie. Mais pas longtemps, la pauvre qualité des pneus sur la pluie ayant grandement refroidi mes ardeurs! Je suis donc retourné bien sagement à l’aéroport avec la voiture. Et il restait encore de nombreux milles (on est aux États-Unis!) avant la panne électrique.
Avant le début nord-américain de son Qashqai, Nissan avait invité des journalistes à en faire l’essai en Angleterre, là où elle possède un important centre de recherche. Ce genre d’événement nous permet d’aller là où bien peu de gens ont l’occasion d’aller. Nous avons visité ce centre, dîné à la cafétéria des employés, discuté avec les dirigeants et conduit un Qashqai russe, donc avec conduite à gauche comme nous, sur des routes où l’on conduit à gauche. Déstabilisant, vous dites?
Bien qu’à peu près totalement inconnue des automobilistes québécois, la marque anglaise TVR possède une histoire riche et en dents de scie. Symbole même de la résilience, TVR renaît de ses cendres pour l’année-modèle 2019 en ressortant un nom qui lui a porté chance dans le passé, Griffith. Il y a six ou sept ans, j’avais fait une entrevue avec le propriétaire d’une TVR S2 1990, Gilles M. Deschênes. Sa voiture, importée d’Angleterre, était unique ici. C’était pour l’émission Le Guide de l’auto qui était alors diffusée sur MAtv. Cette entrevue m’a permis de mieux connaître cette énigmatique marque. Quelques années plus tard, alors que j’étais à Genève pour le Salon, il y avait une Griffith de la première génération (1991 - 2002) stationnée juste devant mon hôtel. L’intérieur était sale, rempli de papiers divers et de bouteilles vides et j’ai vu quelques cuirs et tissus déchirés ici et là. Décevant.
Mark Fields était président directeur-général de Ford. Beau, riche, jeune, influent… Le genre d’homme qui fait suer. J’ai eu l’occasion de le rencontrer à plusieurs reprises. La première fois, c’était vers 2007, lors d’une petite réunion à l’hôtel St-James dans le Vieux-Montréal, là où il logeait pour quelques jours avec quelques autres hautes instances de Ford. Nous avions été le rencontrer pour en apprendre davantage sur le plan de restructuration de Ford qui, visionnaire, avait vu la crise de 2008 venir. Ce plan prévoyait la fermeture de plusieurs usines et des milliers de mises à pied. Soit. Mais était-on obligé de nous dire ça dans un hôtel ultrachic à 500 $ la nuit? Notre « relation » débutait mal! La vie professionnelle d’une superstar de l’automobile ne tient pas à grand-chose. Quelques petits millions de dollars perdus et hop, on passe à un autre appel! Mark Fields s’est depuis replacé dans une firme d’investissements. Bref, malgré ses déboires, je pense plus à mes fins de mois qu’aux siennes…
