Mercedes-AMG GT 2018 : l’ambassadrice d’AMG

PADERBORN (Allemagne) – Lorsque nos ennemies s’appellent Audi R8, BMW M8, Jaguar F-TYPE et Porsche 911, et que l’on veut se mesurer à ces références de performance et de luxe, on doit savoir que la tâche sera colossale.

La recette de base pour réussir inclut inévitablement de généreuses portions de puissance et de couple, des matériaux légers, de luxueuses garnitures intérieures et un design à la fois distinct et intemporel. La Mercedes-AMG GT 2018 possède tous ces ingrédients.

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D’ici à ce que l’époustouflante Mercedes-AMG Project ONE arrive sur le marché l’an prochain, la GT constitue le porte-étendard de performance de la marque. La Project ONE — aussi qualifiée d’hypervoiture — affichera un prix d’environ 3,3 millions $, elle est donc nettement hors d’atteinte. La supervoiture accessible de Mercedes, et la véritable ambassadrice de la division de performance AMG, c’est la GT.

Elle est présente sur le marché depuis quelques années déjà, en remplacement de la Mercedes-Benz SLS AMG, la première voiture conçue de A à Z par AMG. La GT conserve son niveau de performances, mais à un prix plus bas — néanmoins toujours assez élevé pour garantir une certaine exclusivité. Cette année, toutes les versions obtiennent la calandre Panamericana de Mercedes, réservée pour les variantes les plus puissantes chez AMG.

Six versions, un moteur

On compte maintenant six versions de la Mercedes-AMG GT 2018, ou huit si l’on inclut les éditions GT3 et GT4, réservées pour la conduite en piste. Le coupé GT est disponible en quatre déclinaisons, alors que deux versions de la GT Roadster sont proposées. Les six disposent du même moteur, avec différents niveaux de puissance.

Ce moteur, c’est un V8 de 4,0 litres, monté à l’avant, avec deux turbocompresseurs intégrés sur le dessus ainsi que la technologie à carter sec. Cette dernière boude le traditionnel carter d’huile en faveur d’un système de lubrification qui ne laisse jamais le moteur tourner sans approvisionnement en huile, même si la voiture se fait brasser sur une piste. Chaque GT est équipée d’un rouage à propulsion ainsi que d’une boîte automatisée à sept rapports avec double embrayage, montée à l’arrière, connectée au moteur par un arbre de transmission en fibre de carbone, enveloppé d’un tube rigide.

Et quelle sonorité de moteur! Surtout si le sélecteur de modes de conduite est réglé à Sport, Sport+ ou RACE. Lors des changements de rapport et lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur, l’échappement rouspète et crache, rehaussant le caractère agressif de la GT. Une voiture sport ne doit pas seulement être rapide, mais doit offrir une expérience sensorielle complète aussi. AMG ne déçoit habituellement pas à cet égard.

Voici les données de performances. La GT d’entrée de gamme obtient 476 chevaux métriques et un couple de 465 livres-pied, accélère de 0 à 100 km/h en 4,0 secondes et atteint une vitesse maximale de 304 km/h — ou 302 pour la GT Roadster. La GT S déploie 522 chevaux et un couple de 494 lb-pi, se rend de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et file jusqu’à 310 km/h.

Ensuite, il y a la GT C avec 557 chevaux et 502 lb-pi, capable d’abattre le 0-100 km/h en 3,7 secondes et d’atteindre 317 km/h — 316 dans le cas de la GT C Roadster. Finalement, la GT R, la bête de piste, la plus performante du lot avec 585 chevaux et un couple de 516 lb-pi, accélère de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et franchit une vitesse de pointe de 318 km/h.

Aucune GT n’est lente. Au point où l’on se demande pourquoi Mercedes-AMG s’est efforcée de concevoir quatre variantes au lieu de trois. Ou même deux. Les différences ne se limitent pas au nombre de chevaux, et la Porsche 911 propose huit niveaux de puissance. Alors pourquoi pas?

Tenue de route à faire rêver

Par rapport à la GT et la GT S, le derrière de la GT C est élargi de 57 millimètres, lui permettant de chausser des pneus plus larges afin de bonifier l’adhérence et la stabilité. La GT R est plus large à l’avant et à l’arrière, laissant la place aux pneus les plus larges de la gamme. Toutes les GT sauf le coupé et le Roadster de base obtiennent une suspension adaptative AMG RIDE CONTROL, bien que l’on puisse régler la fermeté des amortisseurs de chaque GT. De plus, la direction aux quatre roues figure de série sur les GT C et GT R, tandis qu’elle est optionnelle sur la GT S.

Lors de l’événement, nous avons conduit la GT R exclusivement sur la piste de Bilster Berg, un fabuleux et compliqué circuit, et le reste de la gamme sur les routes entourant Bad Driburg, près de Paderborn.

La GT R a démontré de belles aptitudes autour de la piste, avec à la fois calme et agressivité. La boîte passe ses rapports très rapidement, et le système antipatinage propose neuf niveaux d’intervention, alors le conducteur peut configurer la voiture selon ses préférences. Cela signifie que les pilotes débutants et expérimentés peuvent tous les deux exploiter la limite de leurs talents de la GT R. Hélas, une pluie intermittente durant la journée a rendu la conduite plus, disons, divertissante. Accélérer dans les sorties de courbe exigeait de la délicatesse, mais lorsque le train arrière se dérobait, il était facile de la replacer. Dans la GT R, on ressent beaucoup ce qui se passe sous la voiture, ce qui est rassurant.

Une affection pour les routes de campagne

Votre humble serviteur était plus intéressé à découvrir le comportement routier de la Mercedes-AMG GT 2018 sur la route que la piste, car c’est là que la majorité des acheteurs vont utiliser leur voiture de toute façon. Franchement, la GT de base s’est débrouillée admirablement bien, quoiqu’elle soit la seule ne bénéficiant pas du système d’amortissement variable des autres versions.

Et grâce à la fermeté réglable de la suspension, la voiture est étonnamment confortable en ville, bien que les routes de l’Allemagne soient passablement plus lisses que celles du Canada. Il s’agit, après tout, d’une machine grand tourisme, et non d’une pure sportive punitive.

L’habitacle de la GT est assez spacieux pour que l’on s’y sente à l’aise, quoique la visibilité vers l’extérieur soit partiellement obstruée par les piliers avant qui s’élèvent près de nos têtes. La console centrale n’est pas trop intrusive, mais le levier de vitesses est trop reculé pour être convivial, puisque l’interface du système COMAND et les porte-gobelets occupent presque tout l’espace. Parlant du système multimédia, il est technologiquement moderne, mais naviguer à travers ses menus s’avère toujours un long et distrayant processus.

Quant à la version Roadster, on la sent aussi solide que le coupé, grâce à des renforcements aux châssis. Le toit à commande électrique s’abaisse ou se relève en 11 secondes, et ce, même si la voiture est en mouvement à moins de 50 km/h. Le système de chauffage au cou AIRSCARF est une option incontournable si l’on désire rouler le toit baissé au printemps et à l’automne. Enfin, le toit en tissu ne gâche pas le look de la voiture.

Famille compétitive

La Mercedes-AMG GT 2018 n’est pas aussi rapide que la Porsche 911 Turbo ou une Audi R8 V10, expliqué en partie par l’absence d’un rouage intégral. C’est la seule chose qui manque à la AMG pour qu’elle devienne une voiture quatre saisons — si l’on prévoit la conduire en hiver, bien sûr. Pour le reste, la GT propose la puissance, la sonorité, les accoutrements de luxe et la carrosserie pour séduire l’acheteur d’une voiture sport de 100 000 $ à 200 000 $.

À bien y penser, le plus gros problème de la GT, c’est l’existence de la Mercedes-AMG C 63 S, qui coûte plus ou moins la moitié du prix. Évidemment, l’expérience et l’exclusivité sont bien différentes, mais la C 63 dispose du même moteur et la même sonorité, ce qui pourrait être suffisant pour quelques enthousiastes de la marque AMG.

Trois variantes de la Mercedes-AMG GT 2018 arrivent au Canada en ce moment, et les trois autres suivront au début de 2018. Avant les frais de transport et de préparation, les prix sont fixés à 163 000 $ pour le coupé GT C, à 178 000 $ pour la GT C Roadster et à 183 000 $ pour la GT R. Lorsqu’elles seront mises en vente dans quelques mois, on s’attend à ce que le coupé GT coûte environ 135 k$, alors que les GT Roadster et coupé GT S seraient vendus à environ 150 k$.

La Project ONE représente peut-être le sommet au chapitre des performances et de la technologie de la compagnie, mais la GT constitue l’idée d’AMG de la voiture que l’on peut espérer obtenir un jour, si l’on travaille assez fort. Comme nous l’avons dit plus tôt, c’est l’ambassadrice de la marque.