Nissan ProPILOT Assist : Nissan suit la parade semi-autonome… de loin

Nissan a récemment invité quelques journalistes pour faire l’essai de son nouveau système de conduite semi-autonome, le ProPILOT Assist.

D’emblée, précisons que cette technologie sera d’abord offerte sur certaines versions de la prochaine Nissan LEAF et sur une dizaine d’autres modèles Renault-Nissan d’ici 2020. Sur les photos accompagnant cet article, nous voyons un Nissan Rogue, mais cela ne veut pas dire que le ProPILOT Assist sera offert sur ce VUS. C’est juste que Nissan a choisi ce modèle pour la mise au point de cette technologie en territoire américain. Le ProPILOT Assist (et si nous l’appelions simplement PPA à partir de maintenant?) fonctionne déjà au Japon sur la fourgonnette Nissan Serena, mais sa programmation doit être adaptée pour le marché américain : lignes de marquage de la chaussée différentes, calibrage différent des divers paramètres, etc.

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Le PPA actuel est la première étape vers une conduite semi-autonome, une évolution qui prendra environ quatre ans à Nissan. Pour l’instant, on doit davantage parler d’aide à la conduite puisque l’attention et l’implication du conducteur sont toujours requises.

Deux systèmes séparés

En gros, le PPA fait appel à deux systèmes qui fonctionnent indépendamment, bien qu’ils soient complémentaires, le Steering Assist et l’Intelligent Cruise Control – ICC.

Pour engager le système, le conducteur doit simplement appuyer sur le bouton bleu sur la branche droite du volant et, rendu à la vitesse désirée, entre 32 et 145 km/h, il n’a qu’à peser sur le bouton « SET » du régulateur de vitesse. Le PPA est alors en fonction et conservera la vitesse préréglée jusqu’au moment où une voiture plus lente se trouvera devant.

Système de direction assistée

Grâce à une caméra située dans la partie supérieure du pare-brise, le Steering Assist (j’imagine que les marketteux de Nissan vont lui trouver un nom français plus vendeur que Système de direction assistée!) permet à la voiture de demeurer entre les lignes de la chaussée. Cette caméra ne lit pas les lignes, mais plutôt leur contraste avec la chaussée. La nuit, l’assistance à la direction est donc excellente.

L’hiver, lorsque des plaques de neige cachent des parties des lignes, le système peut compenser pour autant qu’il ne perde pas les lignes de vue pendant plus de trois secondes. Si la chaussée est entièrement recouverte de neige, mais que le système décèle une trace laissée par des véhicules précédents, il la suivra. Cependant, si le contraste n’est pas suffisamment marqué, l’assistance ne fonctionnera pas et un message avertira le conducteur que le système n’est plus en fonction. Aussi, ce système se désactive si les essuie-glaces sont en fonction.

Pour en avoir fait l’essai sur des routes et autoroutes de Detroit par une belle journée d’été, le système de direction assistée fonctionne très bien dès qu’il peut repérer des lignes dans la chaussée. Son logiciel est suffisamment poussé pour que la conduite soit coulée, la voiture bien centrée entre les lignes. Il convient de mentionner que le PPA n’autorise pas encore de changements de voie. Tout au plus, s’il change de voie sans clignoter, le conducteur ressentira une bonne résistance dans le volant. Dans les courbes, l’assistance à la direction prend le nombre de g (force latérale) en compte et peut ralentir la voiture au besoin.

Les mains toujours sur le volant

L’assistance à la direction demande au conducteur d’avoir toujours les mains sur le volant. Si ce n’est pas le cas, après quelques secondes, un message apparaît au tableau de bord, lui rappelant de tenir le volant.

S’il n’obtempère pas, un avertisseur sonore se fait entendre, devient de plus en plus insistant et, jugeant que le conducteur est soit endormi, soit stupide, le système appliquera les freins progressivement jusqu’à l’arrêt complet.

Le régulateur de vitesse intelligent (ICC)

De son côté, le ICC permet au véhicule d’adapter sa vitesse à celle du véhicule précédent, jusqu’à l’arrêt complet. Si le véhicule devant recommence à avancer dans les trois secondes, le Nissan doté du PPA le suivra. Si l’arrêt dure plus de trois secondes, le conducteur devra relancer le système en appuyant sur le bouton RES (Resume) du régulateur de vitesse. L’accélération est lente et la distance avec le véhicule précédent est toujours grande, même lorsque réglée au minimum. Selon Nissan, il s’agit d’une mesure de sécurité. Pour ma part, je me sentirais plus à l’aise si, au moins, les accélérations étaient un peu plus véloces.

Comme on l’a vu, le PPA actuel demande une implication à peu près totale du conducteur. S’il permet une conduite un peu plus relaxe sur la grand-route, c’est surtout dans le trafic semi-lourd (pas à l’arrêt, mais presque) qu’il excelle. Mentionnons qu’en tout temps, le conducteur a priorité sur le PPA, que ce soit pour accélérer subitement, pour freiner, pour tourner ou pour quelque action que ce soit.

Une question de coûts, évidemment

Plusieurs marques proposent déjà une technologie à la Nissan ProPILOT Assist et certaines, comme Mercedes-Benz, ont actuellement des systèmes beaucoup plus poussés. Toutefois, il y a une question de coûts. Mercedes peut ajouter 10 000 $ de technologie dans sa Classe S et ça ne paraîtra pas beaucoup dans le portefeuille d’une personne qui s’achète une voiture de plus de 100 000 $. Dans une voiture de 20, 25 ou 30 mille dollars, c’est une autre histoire…

Ce que Nissan propose n’est vraiment pas dispendieux, le travail de développement s’étant surtout fait au niveau de la programmation. Aussi, en constatant à quel point le PPA est conservateur, je ne serais pas surpris que le contentieux de Nissan ait aussi eu son mot à dire sur son développement…

Pour en savoir davantage sur l’état de la voiture autonome en 2017, vous trouverez un dossier complet sur le sujet dans le Guide de l’auto 2018.