Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody 2018 : suite logique

INDIANAPOLIS, Indiana – Dodge et sa division de performance SRT ont touché un beau et gros filon, il y a déjà trois ans, en lançant les premières versions Hellcat du coupé Challenger et de la berline Charger. Ceux qui doutaient de la logique, de la viabilité et de la sécurité de ces grandes bagnoles américaines, avec leur gros V8 compressé de 707 chevaux, ont vite été confondus. C’est le célèbre Capitaine Bonhomme qui serait content.

Dodge et SRT remettent ça cette année, en haussant d’abord la mise avec la redoutable Challenger SRT Demon, dont nous vous offrons aussi un premier essai, également complété à Indianapolis. Portés par l’engouement énorme dont profite leur interprétation moderne des plus spectaculaires muscle cars de la grande époque, ces petits malins en ont profité pour élargir la famille Hellcat en utilisant quelques-uns des meilleurs morceaux créés pour la nouvelle diva démoniaque de l’accélération.

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Pour en mener plus large

Voici donc la Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody 2018 qui combine, comme son nom interminable le suggère, le groupe propulseur des Hellcat et la carrosserie plus large que l’on a conçue pour la Demon. Si de grosses extensions d’aile ont été greffées à la carrosserie du coupé Challenger pour couvrir les gros pneus d’accélération de la démone, elles abritent plutôt des pneus plus larges et plus mordants qui ont surtout pour mission de bonifier la tenue de route pour cette nouvelle variante de la Hellcat.

La carrosserie de la Widebody est ainsi plus large que sa sœur de près de huit centimètres, avec des voies avant et arrière plus larges de 42 et 51 mm. Et si ces changements ont d’abord un but fonctionnel, ils font quand même des merveilles pour le look de ce grand coupé. À mes yeux, du moins. Ce bolide se distingue de la Demon par son capot entièrement différent, ses jantes de 20 pouces, des écussons Hellcat sur les ailes avant et un aileron arrière à peine plus grand.

Les apparences sont trompeuses, par contre, puisque la Widebody est plus haute que sa sœur de 10,4 mm. C’est cette expansion horizontale qui crée l’illusion, de concert avec des pneus de taille 305/35ZR20 nettement plus larges que les gommes de 275/40ZR20 que porte la Hellcat. Les éléments de suspension sont identiques mais la Widebody, comme la Demon, est passée à une servodirection électrique.

Circuitus interruptus

Pour ce qui est de résultats concrets, la Widebody est censée générer jusqu’à 0,97 g de force centripète en virage, plutôt que 0,93. Ses pneus plus mordants retrancheraient aussi un dixième de seconde à son chrono 0-60 mi/h et trois dixièmes à celui du quart de mille. Je parie qu’elle stoppe aussi plus court que la Charger Hellcat qui fut, de loin, la championne du freinage dans le match des sportives du Guide de l’auto 2016.

Les gars de SRT affirment d’ailleurs que la Widebody peut boucler un circuit de 2,7 kilomètres en deux secondes de moins que la première Challenger Hellcat, un gain plus que substantiel qui équivaut à treize longueurs de voiture en un tour, sur un tel circuit.

J’aurais aimé vérifier ces chronos par moi-même, tant qu’à être au légendaire Indianapolis Motor Speedway, mais ce n’était pas au programme. Vraiment pas, en fait, parce que la préparation du circuit pour l’épreuve de stock-car Brickyard 400 nous a empêchés de rouler sur le fantastique circuit sur lequel filaient jadis les F1 et que fréquentent toujours les funambules du MotoGP.

J’ai tout de même pu pousser la Widebody sur quelques enchaînements de virages de ce circuit, en sens inverse, reliés par des allées de service. Sur la plus longue ligne droite de ce parcours improvisé, le V8 des Hellcat fut égal à lui-même, avec la poussée furieuse et le hurlement rageur de ses 707 chevaux qui se répercutait dans les gradins vides du légendaire rectangle arrondi.

Respecter la bête

En virage, la Widebody requiert toute l’attention du pilote, avec ses pneus plus mordants. Le train avant s’inscrit facilement en courbe, mais l’arrière menace de décrocher au moindre coup d’accélérateur. Je me retrouvais soudain au volant d’une Jaguar F-TYPE R ou des Corvette ZR1 et Z06, des sportives qui ont toutes en commun d’être propulsées par des V8 surpuissants, gavés par de gros compresseurs volumétriques. Si leur pédale droite commande le plus grand respect, imaginez celle de la Widebody, encore plus puissante.

Ce qui m’amène à me demander si la Challenger n’a pas désormais atteint la limite de ce qu’elle peut offrir, en matière de tenue de route et de plaisir. Sur un circuit, à tout le moins. Parce que sur la route, elle est aussi agréable, confortable, docile et silencieuse que peut l’être un muscle car de plus de 700 chevaux. Tant que l’on résiste à la tentation d’entendre encore son rugissement fabuleux. Seule exception : la pédale gauche étonnamment lourde de la version à boîte manuelle Tremec, dont l’embrayage est pourtant à double disque.

Pour faire mieux que la Hellcat Widebody, il faudrait une voiture plus compacte et légère, élaborée sur une architecture plus moderne. Ce qu’ont très précisément réussi Chevrolet et Ford en créant les Camaro et Mustang actuelles.

Pour concurrencer directement ces étalons, Dodge et SRT devraient créer une nouvelle auto sport digne des voitures Mopar qui se frottaient aux Camaro Z/28 et Mustang Boss 302, durant les plus belles années de la série Trans-Am, à la fin des années soixante. Des coupés plus compacts que la Charger de l’époque. Ce serait d’ailleurs une occasion fantastique de faire renaître le nom Barracuda, tiens.

Avec le succès des Hellcat actuelles, quelque chose me dit cependant que ce n’est pas pour demain. À moins que la bande de SRT ne se lance dans l’aventure de créer une voiture sport fièrement américaine sur l’architecture plus compacte d’une cousine, l’Alfa Romeo Quadrifoglio.