Volvo S60 et V60 Polestar 2017 à fond au circuit ICAR

MIRABEL, Québec – Il y a deux ans seulement que Volvo a finalement eu l’excellente idée d’acheter le groupe Polestar qui concoctait déjà, pour elle, des versions plus sportives de ses voitures depuis quelques années.

Sans compter le « traitement Polestar » qui donne une belle vigueur à certains moteurs Volvo en modifiant la cartographie de l’ordinateur de gestion. Les initiés appellent ça « chipper » un moteur, chez nous. Et la bande de Polestar excelle dans cette spécialité. Comme tout bon préparateur de course à notre époque, d’ailleurs.

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Parce que c’est en compétition que Polestar aiguise son savoir-faire depuis trois décennies, comme AMG depuis maintenant plus d’un demi-siècle. Eh oui, ce préparateur qui est devenu, par le même mécanisme, la division performance de Mercedes-Benz. Et on connaît l’importance et l’influence actuelle de ces trois lettres majuscules sur la gamme du doyen des constructeurs.

Des circuits aux routes du monde (presque) entier

Après avoir amené des Volvo dans le cercle des vainqueurs en course et lui avoir permis de rafler quelques championnats, en Europe et en Australie surtout, Polestar a reçu la mission de développer des versions de performance de la berline S60 et de la familiale V60. Les premières furent produites pour l’année 2014. Une centaine seulement, vendues uniquement en Australie où Volvo était très impliquée dans la fameuse série V8 Supercars.

Les deux années suivantes, Polestar haussa la production à 750 voitures et la distribution fut étendue au Canada, aux États-Unis, à la Suède, à l’Angleterre et au Japon en 2015. L’Afrique du Sud et quelques pays du Moyen-Orient furent ajoutés en 2016. La production a enfin été doublée, à 1 500 voitures, pour l’entrée en Chine et en Inde. Ajout doublement normal, dans le premier cas, puisque le marché chinois est le plus important de la planète depuis quelques années et aussi parce que Volvo appartient au constructeur chinois Geely depuis 2010. Le même qui vient tout juste de s’offrir la marque Lotus.

Volvo Canada a vendu 160 modèles Polestar au pays depuis 2015, dont 74% sont des familiales V60. La filiale canadienne en aura 80 pour l’année 2017 alors qu’il y en aura 200 pour le marché américain. C’est dire leur popularité chez nous, si l’on considère que nos voisins sont dix fois plus nombreux. Le rouage intégral y est certainement pour quelque chose.

Métamorphose sérieuse et discrète

Entre-temps, Polestar s’est retirée, en toute logique, du championnat australien V8 Supercars parce que le constructeur suédois n’installe pour l’instant que des moteurs à quatre cylindres sous les capots de ses machines. Bientôt même des trois cylindres pour les nouvelles S40, V40 et XC40 qui seront lancées en 2018.

Selon la même logique, les S60 et V60 Polestar sont maintenant propulsées par une version survitaminée du quatre cylindres Drive-E de 2,0 litres qui livre 362 chevaux et un couple de 347 lb-pi à un régime de 3 100 à 5 100 tr/min. Un moteur plus léger et un peu plus puissant que le six cylindres en ligne turbocompressé des modèles précédents qui tirait 345 chevaux de ses 3,0 litres de cylindrée. Un peu plus de couple maxi, par contre, avec ses 369 lb-pi.

Polestar affirme modifier ou remplacer 260 pièces pour créer ses versions sportives des S60 et V60. Cette longue liste comprend des amortisseurs Öhlins réglables, des ressorts plus fermes de 80%, des barres antiroulis plus costaudes de 15%, une entretoise en fibre de carbone pour les tourelles des jambes de force à l’avant et des ancrages renforcés pour toute cette quincaillerie. Et ça, c’est seulement pour la suspension.

Le duo Polestar profite aussi d’une servodirection électrique modifiée et de pneus Michelin Pilot Super Sport de taille 245/35ZR20, montés sur de nouvelles jantes d’alliage de 20 pouces. Pour ralentir ses bolides, les Suédois installent des disques ventilés, rainurés et flottants de 371 mm de diamètre, coiffés d’étriers Brembo/Polestar à six pistons pour les roues avant. Étrangement, les disques arrière ne mesurent que 302 mm de diamètre.

Les modifications à la carrosserie sont discrètes, minimes et visent essentiellement une meilleure efficacité aérodynamique. Le becquet avant ajoute 21 kg de déportance à l’avant et les ailerons arrière des S60 et V60 en ajoutent respectivement 33 kg et 22 kg par rapport aux modèles habituels lorsque les voitures filent à 250 km/h. Bon à savoir, quand même.

À l’intérieur, encore moins de changements. Le volant et les sièges sont enveloppés de cuir nubuck, les pédales et le repose-pied sont en aluminium, la console centrale est garnie de fibre de carbone et le sélecteur de la boîte de vitesses est coiffé d’un pommeau Polestar. Plutôt austère, en fait, avec des interfaces et contrôles d’une autre époque. L’ambiance n’est pas le fort des Polestar ni leur vocation.

De la route au circuit

Une balade tranquille vers Lachute a surtout permis de constater que le roulement est nettement plus ferme dans la V60, avec ses ressorts plus raides, mais que la carrosserie est impeccablement solide et l’amortissement bien dosé. De retour au circuit ICAR, il était enfin temps d’aller en piste au volant de la S60 et de la V60, en succession.

Par chance, je me suis retrouvé chaque fois derrière Richard Göransson, triple champion de Suède et ex-champion européen en série pour voitures de tourisme, également actif en rallye et en rallycross au niveau mondial. Richard est le pilote de développement de Polestar et connaît assez bien merci nos deux montures peintes de ce Bleu rebelle éclatant que choisissent d’ailleurs 60% des acheteurs.

On apprend énormément en essayant de suivre un pilote de ce calibre, sur le tracé court de 1,3 km à ICAR, varié à souhait. Après une première séance en mode Sport, on passe au mode Sport+ par un tour de passe-passe avec le sélecteur et la manette gauche au volant. Ce réglage « optimise » la boîte automatique à huit rapports pour la conduite sur circuit en maintenant toujours un régime élevé pour que les reprises du moteur turbo soient instantanées.

Ce serait bien d’avoir une sonorité plus inspirante, mais le quatre cylindres pousse bien. En piste, je retrouve la stabilité et la bonne motricité de la V60 précédente, pilotée sur le même circuit pour le match des sportives du Guide de l’auto 2016. La berline S60 semble un peu plus agile que la familiale. Les freins des deux versions tiennent bon, malgré trois gros freinages chaque tour.

Le défi, pour espérer au moins ne pas être distancé par l’as Göransson, est d’attendre patiemment le point de corde avant de réaccélérer en sortie de virage, au risque que le rouage Borg-Warner (anciennement Haldex) accentue le sous-virage. À force de voir faire le maître de suffisamment près, j’y arrive de mieux en mieux. Chose certaine, c’est un sérieux plaisir que d’essayer.

Les S60 et V60 Polestar sont des sportives solides, confortables et pratiques comme il y en a très peu. Et la familiale est évidemment d’une polyvalence exceptionnelle.

De toute manière, Polestar a déjà la tête ailleurs puisque le groupe est maintenant une marque autonome qui va développer de nouvelles sportives à propulsion électrique. Ces Suédois n’ont donc pas fini de nous surprendre.