Cadillac ATS 2017: Sprechen Sie Deutsch?
Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur automobile tente d’émuler la Série 3 de BMW, aujourd’hui scindée en deux avec la Série 4. Vers la fin des années 90, Lexus avait même poussé l’audace jusqu’à développer un moteur à six cylindres en ligne pour animer la toute première génération de sa IS en calquant littéralement sa rivale allemande. Aujourd’hui, c’est Cadillac qui tente un assaut pour atteindre le sommet de la pyramide avec sa berline et son coupé ATS, alors que l’ ATS-V cible directement les M3 et M4 du constructeur allemand.
Avant toute chose, précisons que le processus d’achat d’une berline ou d’un coupé sport n’est pas que rationnel pour bien des acheteurs. Outre les qualités intrinsèques des voitures elles-mêmes, d’autres facteurs entrent en ligne de compte comme, par exemple, le passé de la marque ou le succès de ses voitures antérieures, deux éléments qui façonnent l’image que l’on se fait d’une marque. Et c’est précisément là que Cadillac perd des plumes par rapport à la concurrence allemande, dont les antécédents sont bien établis. Cadillac qui développe et commercialise des voitures performantes, c’est un phénomène récent, et les modèles antérieurs de la marque de luxe de General Motors misaient avant tout sur le luxe et le confort au détriment de la dynamique et des performances. Voilà pour la toile de fond, qu’en est-il des voitures elles-mêmes?
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Une dynamique performante
L’as dans la manche de la Cadillac ATS, c’est son châssis remarquablement équilibré et le fait que les liaisons au sol sont assurées par des suspensions bien calibrées, qui maîtrisent bien les mouvements de la caisse. La tenue de route est très bonne, la direction est précise et le freinage est performant. Pour ce qui est de la dynamique, l’ATS étonne et marque des points. C’est plutôt du côté des motorisations que le bât blesse, car les quatre cylindres ainsi que le V6 n’offrent pas la même souplesse que les moteurs équivalents chez BMW.
Côté style, l’ATS se démarque avec ses lignes taillées au couteau qui lui confèrent une silhouette polarisante. Pour ce qui est de l’habitacle, on note que le dégagement est limité aux places arrière et que le système de télématique CUE réagit plutôt lentement à la pression des touches virtuelles représentées sur l’écran tactile, ce qui affecte sa convivialité.
V comme vitesse
Rivales directes des M3 et M4, la berline et le coupé ATS-V affichent un look presque décalé par rapport à la retenue des allemandes. Dans le cas des américaines, on serait porté à croire que les designers voulaient absolument que l’observateur moyen soit immédiatement mis au parfum de la vocation sportive de ces voitures, ce qui explique peut-être pourquoi les modèles V sont dotés d’un aileron au profil agressif ou d’extracteurs sur le capot avant. Pour la subtilité, on repassera…
Vues de profil, comme la ceinture de caisse est très élevée, on a l’impression que les jantes sont toutes petites, presque d’un diamètre de quinze pouces. Évidemment, c’est une illusion, les jantes sont plus grandes puisqu’elles ont dix-huit pouces de diamètre, mais comme il y a beaucoup de tôle au-dessus, ça donne l’impression qu’elles sont plus petites et, comme les jantes contribuent beaucoup au look d’une sportive, c’est un peu gâché du côté de l’ATS-V
Même constat pour ce qui est du moteur. Le V6 produit beaucoup de puissance, mais il manque de couple à bas régime et sa sonorité est franchement décevante comparée à celle du moteur des M3 et M4, et même celui de la Mercedes-AMG C63. L’ATS-V est très rapide, autant sinon plus que les rivales directes, mais ne suscite pas la même adhésion émotive, qui fait partie de l’expérience de conduite d’une berline ou d’un coupé sport.
C’est du côté de la dynamique que l’ATS-V impressionne. La direction communique parfaitement la sensation de la route et son toucher n’est pas trop léger. Bref, on sent bien ce qui se passe au niveau du train avant en virages. Les liaisons au sol sont assurées par des suspensions magnétorhéologiques, qui absorbent bien les inégalités de la route en ligne droite, mais qui deviennent assez fermes pour maîtriser les mouvements de la caisse en virages. C’est du très beau travail, et l’on comprend pourquoi les ingénieurs de la marque ont passé autant de temps en Europe pour calibrer les suspensions sur les mêmes terrains de jeu que leurs collègues allemands.
L’ATS a causé la surprise lors de son lancement dans ce créneau du marché où les marques allemandes font la loi. C’est du sérieux, et elle mérite le respect.
