Lamborghini Gallardo, rapide : oui. Fiable : non.
Ayant passé une vingtaine de journées avec la Lamborghini Gallardo au circuit Mont-Tremblant dans le cadre des activités du Challenge Trioomph (trioomph.com) au cours des deux dernières saisons, j’ai pu apprécier les bons comme les mauvais côtés de cette exotique sportive, qui est un pur produit italo-germanique, Lamborghini étant une marque appartenant au groupe Volkswagen. En constatant le manque de fiabilité de la Gallardo, j’ai pensé que Ferruccio Lamborghini devait se retourner dans sa tombe, lui qui avait commencé à construire des voitures sport justement parce que sa Ferrari tombait trop souvent en panne…
Le talon d’Achille de la Gallardo s’avère être sa boîte robotisée E-Gear qui a fait défaut à plusieurs reprises. Après avoir complété plusieurs tours de circuit, la boîte a montré ses premiers signes de faiblesse, en refusant de sélectionner le premier rapport ou la marche arrière dans les puits de ravitaillement. Pour pallier cette condition inattendue, il m’a suffi de couper le contact et de redémarrer le moteur, corrigeant ainsi temporairement le problème qui s’est cependant aggravé au point où la boîte refusait carrément de fonctionner, entraînant une longue visite dans les ateliers du concessionnaire. De plus, la torture du circuit a infligé une autre blessure à la Gallardo, soit la rupture d’un point d’ancrage de la suspension arrière. Bref, un bilan qui n’est pas nécessairement reluisant au chapitre de la fiabilité pour cette voiture qui devrait faire mieux à cet égard. Pour sa défense, précisons que le traitement que je lui ai imposé était beaucoup plus sévère que la simple conduite sur routes publiques, mais personnellement je m’attendais à mieux de sa part.
Un exotique « poids plume »
Sa construction tout aluminium signifie que cette exotique sportive appartient à la catégorie des poids plume puisqu’elle n’affiche que 1 535 kilos à la pesée, malgré le fait qu’elle soit animée par un moteur V10 de 5,0 litres développant 500 chevaux, ce qui représente tout un exploit sur le plan technique. Le style est très représentatif de la marque avec des lignes ciselées et des angles droits, mais ce qui est véritablement frappant sur le plan visuel c’est de constater que les roues de 19 pouces semblent surdimensionnées en raison du faible gabarit de la voiture. Contrairement à la Murcielago qui est dotée de portières en élytre, celles de la Gallardo sont de conception habituelle et l’accès à bord s’en trouve facilité. L’habitacle est cependant très exigu et certains conducteurs dont la taille est supérieure à six pieds s’y sentiront à l’étroit même si la colonne de direction est ajustable en hauteur et télescopique. Si vous êtes familiarisé avec les intérieurs des voitures Audi, vous vous retrouverez ici en terrain connu puisque le système de chauffage/climatisation, la chaîne stéréo et plusieurs autres commandes proviennent directement des voitures de la marque allemande. La visibilité vers l’avant est bonne, mais ça se gâte vers l’arrière. Quant à l’espace de chargement localisé à l’avant, son volume est limité à 4 pieds cubes, donc on oublie le panier à pique-nique !
Logé en position centrale, le V10 est jumelé à une boîte manuelle ordinaire à six vitesses ou encore à la boîte robotisée E-Gear qui compte autant de rapports et qui est dotée de paliers de commande au volant, la motricité étant livrée aux 4 roues par l’entremise d’un rouage intégral selon une répartition de deux tiers vers les roues arrière et d’un tiers vers les roues avant en conduite normale. Pour décoller rapidement avec la Gallardo, il suffit de désactiver le système de contrôle de la motricité, de sélectionner le mode sport qui commande le passage des vitesses en 12 millièmes de seconde et simplement d’accélérer à fond. La motricité
initiale est fabuleuse et le bond en avant prodigieux, gracieuseté de la traction intégrale. Une fois bien lancée en piste au circuit Mont-Tremblant, la traction intégrale s’est toutefois avérée être un léger handicap puisque j’ai ressenti un peu de sous-virage, mais je dois avouer que l’adhérence était tout de même impressionnante, la Gallardo étant capable de tenir 1G en virage. Pour la conduite sur circuit, il faut cependant composer avec un point faible assez évident, étant donné que les paliers de changements de vitesse demeurent fixes, et donc ne suivent pas le mouvement du volant. De plus, ils ne sont pas aussi longs que ceux de la Ferrari F430, ce qui exige une certaine gymnastique de la part du conducteur lorsque vient le temps de sélectionner le rapport supérieur en sortie de virage.
Déclassée par la F430
Pour ce qui est des performances, la Gallardo était en mesure de rivaliser avec celles de la Ferrari 360 Modena, comme en témoignent les données recueillies lors de notre match comparatif de l’édition 2005 du Guide de l’auto, mais elle est maintenant carrément déclassée par la nouvelle F430 qui lui concède 10 chevaux mais qui pèse 85 kilos de moins. Sur le circuit du Mont-Tremblant, la Gallardo s’incline donc devant la plus récente des voitures au cheval cabré, qui s’est montrée non seulement plus rapide, mais également plus fiable. Mais il faut bien avouer que lorsqu’il est question de l’acquisition d’une voiture aussi exotique qu’une Ferrari ou une Lamborghini, bien des facteurs entrent en ligne de compte et la fiabilité ne figure pas nécessairement au sommet des priorités. N’empêche que la Gallardo confère à son propriétaire une exclusivité assurée en raison de la production limitée de la marque.
feu vert
Puissance du moteur V10
Style unique
Traction intégrale de série
Très bonne tenue de route
feu rouge
Prix très élevé
Boîte robotisée E-Gear peu fiable
Faible visibilité vers l’arrière
Habitacle exigu
Coffre symbolique
