Saturn Astra, je voudrais tant l'aimer !
Il fallait que GM fasse preuve d’audace pour abandonner sa compacte Ion à trois volumes au profit d’une voiture à hayon issue de sa filiale européenne Opel. En fait, on a osé faire chez GM l’exercice que Ford aurait eu intérêt à effectuer avec sa Focus européenne. Et ne serait-ce que pour cela, je lève mon chapeau à GM. Je vous avouerai également avoir anticipé l’arrivée de l’Astra avec beaucoup d’optimisme. Hélas, de nombreux éléments sont venus amoindrir mon enchantement, si bien qu’en fin de compte, j’ai dû m’admettre fort déçu.
L'Astra, qui nous arrive d’outre-mer pratiquement sans changement, est une authentique voiture européenne. On a remplacé les logos ici et là, on a repensé les groupes d’options pour plaire aux Nord-Américains et, bien sûr, on y a ajouté quelques porte-gobelets ! Mais à part ces détails, l’Astra conserve son authenticité. Naturellement, on ne peut qu’effectuer le rapprochement entre la Saturn Astra et la Volkswagen Rabbit, la seule autre compacte à hayon d’origine européenne à être commercialisée chez nous. Comme cette dernière, la Saturn s’inscrit donc dans le créneau des compactes en tant que marginale.
Bien sûr, certains diront que s’afficher avec un logo Saturn n’est pas aussi branché que de se montrer au volant d’une Volkswagen. À ces gens, je répondrais que la marque Saturn est jeune et que son image s’est radicalement transformée au cours des 36 derniers mois. Et dans tous les cas, c’est pour le mieux. Seulement, cela ne signifie pas que la voiture répond efficacement aux attentes des acheteurs, qui voient en elle une nouvelle façon d’avoir accès aux supposés bienfaits de l’Europe.
Évidemment, j’ai été, comme vous, charmé par l’allure typiquement européenne de l’Astra, qu’importe la version. Comme la Rabbit, sa ligne n’a rien d’extraordinaire, mais elle affiche des traits homogènes et élégants. En s’en approchant, on constate également que la qualité de construction et de finition extérieure se révèle plus impressionnante que celle de la majorité des voitures asiatiques. Le seul fait de refermer la portière et de ressentir cette impression de solidité est un bon exemple. Toutefois c’est en se glissant à bord que les choses se gâtent. Et attention, on ne le remarque pas au premier contact. Il faut quelques jours, voire quelques semaines d’utilisation pour constater les vices de conception de cet habitacle.
On peut certainement applaudir la qualité de finition, la construction sérieuse et la présentation qui, somme toute, est plutôt agréable. Cependant, l’habitabilité par rapport à la majeure partie de ses rivales est réduite. On y trouve même moins de dégagement pour les épaules et la tête que dans la Nissan Versa, pourtant de catégorie inférieure. Ensuite, force est de constater que les sièges n’offrent pas le confort auquel on serait en droit de s’attendre. Et pour l’ergonomie, on repassera. Non seulement les commandes de ventilation sont mal positionnées, mais celles de la radio et de l’ordinateur de bord sont inutilement complexes. Ajoutez à cela l’absence d’accoudoir (de série dans une Hyundai Accent), d’une prise pour iPod, de la radio satellite pourtant offerte sur tous les autres produits de la marque, et même l’impossibilité de bénéficier dans la version XE d’un système audio qui reconnaît les fichiers MP3/WMA, et vous avez la preuve que quelqu’un, quelque part, n’a pas fait ses devoirs. Côté motorisation, l’Astra n’est offerte qu’avec un petit quatre cylindres de 1,8 litre développant 138 chevaux.
Le véritable problème est la boîte automatique, dont le rendement est extrêmement décevant. Non seulement cette dernière diminue grandement les performances, surtout lors des reprises, mais elle engendre une consommation d’essence difficilement justifiable compte tenu de sa faible puissance. Assurément, la boîte manuelle est une meilleure option. Heureusement, le comportement routier de l’Astra est plus impressionnant. Son châssis rigide et sa direction précise favorisent une étonnante maniabilité. Aussi à l’aise en milieu urbain que sur l’autoroute, elle compose très facilement avec un réseau routier qui peut parfois afficher quelques inégalités ! Il n’y a, en fait, qu’en négociant un virage de façon téméraire ou en effectuant une manoeuvre d’évitement rapide que l’on constate les faiblesses de la suspension arrière, dotée d’un essieu à poutre déformante. Franchement, la voiture aurait avantage à bénéficier d’une véritable suspension indépendante.
Vivre avec les quelques travers de l’Astra serait chose possible dans la mesure où l’on ne vous exigerait pas le prix des meneuses de la catégorie. Or, ce n’est malheureusement pas le cas. En la comparant par exemple avec une Mazda3 Sport ou une Volkswagen Rabbit avec équipement égal, on se rend compte que la Saturn affiche un prix du même ordre. Lors de notre essai, même la considération des taux de location et de financement n’avantageait pas l’Astra. Et sachez que les Mazda3 et Rabbit sont des produits nettement plus à jour, plus modernes et plus performants, qui s’accompagnent d’une dépréciation inférieure à la moyenne. Qu’en sera-t-il pour la Saturn ? Saturn aurait eu tout à gagner en adaptant mieux la voiture au marché nord-américain, un peu comme dans l’exercice du Saturn VUE (Opel Antara). De cette façon, les acheteurs auraient pu bénéficier d’une motorisation plus à jour et d’un équipement répondant aux attentes, ce qui aurait permis de mieux justifier son prix.
FEU VERT
Ligne charmante
Qualité de construction évidente
Belle finition
Châssis rigide
Voiture très maniable
FEU ROUGE
Boîte automatique désuète
Habitabilité moyenne
Lacunes ergonomiques
Suspension arrière vieillotte
Facture qui monte rapidement
